En los párrafos precedentes de esta pequeña serie que venimos dedicando a las embarcaciones mayores que en época romana pudieron surcar las aguas de la Bahía gaditana (sus tipos, porte, naturaleza, aspecto, funcionalidad…) nos aproximábamos al papel que estos barcos de gran porte (de gran porte en época romana, no lo olvidemos) pudieron jugar a la hora de hacer frente a los cursos acuáticos interiores, ya se tratase de cursos fluviales (también presentes en nuestro ámbito de la Bahía, como en los casos de los ríos Iro y Guadalete), o de caños, esteros, canales…, esas arterias acuáticas que forman el paisaje fractal de la Bahía gaditana hoy como (salvas las distancias) hace dos mil años.
Así, continuando nuestro discurso aún ahora con otro medio acuático interior de naturaleza fluvial, si en el caso del Guadalquivir antiguo (tan relacionado como medio de transporte con la red de canales de la Bahía, con la que pudo estar conectado en tiempos protohistóricos, como a veces las lluvias se encargan de poner de manifiesto) la navegación mediante buques de mediano porte pudo desarrollarse hasta Ilipa Magna (la actual localidad sevillana de Alcalá del Río), ello debió constituir una relativa excepción a la tónica general, una tónica que salvo en algunos de los grandes ríos peninsulares (caso del Tajo o el Duero), debió conformar la realidad cotidiana de sus circunstancias[1]. Serían las embarcaciones de menor fuste, los botes y barcas de menores dimensiones las que deberían soportar el maximum del peso de las comunicaciones [de corto radio], así como el transporte de viajeros y mercancías en medios interiores, sirviendo además -en un espacio mixto y surcado por canales y esteros como el de la Bahía de Cádiz antigua- como vehículos de intercambio e interacción entre los medios marítimo y terrestre, como los verdaderos “utilitarios” (salvas las distancias) de la época, unos medios de transporte al alcance de un amplio espectro de la población y que de seguro eran los responsables de sustentar las comunicaciones sutiles de manera cotidiana.
Para cerrar el capítulo de las grandes naves que podrían hacer travesía por las vías de agua interiores de la antigua Bahía gaditana (que aparecen retratadas, por ejemplo, en el texto de Estrabón -el libro tercero de su Geografía), habremos de plantearnos el papel que en este tipo de navegación pudieron haber desempeñado los buques de guerra. Parecería en principio de escasa relevancia puesto que las distintas operaciones militares que en uno u otro momento de la Historia de Roma tuvieron lugar en este entorno se desarrollaron preferentemente en tierra, pero las fuentes clásicas tienen algo que aportar sobre el particular. Julio César, en el marco de su guerra civil contra los partidarios de Gneo Pompeyo Magno en Hispania, ordenó que se armasen navíos de combate en los astilleros de la Bahía de Gades; igualmente Varrón, entonces general pompeyano y luego mecenas de la Cultura (como sería el caso, casi paralelo y contemporáneo de Asinus Pollio), habría dado las mismas órdenes con anterioridad (49 a.C.) pero con menor éxito: fue a César a quien los gaditanos obedecieron y sirvieron (Bellum Civile, 2.18.1.4); ya antes de estos sucesos, los astilleros de la Bahía de Gades (sic) habían trabajado para César: en el contexto de las campañas del Pontifex Maximus (primer cargo de verdadero peso en el cursus honorum romano ostentado por Cayo Julio César) contra los lusitanos en el Oeste y el Noroeste de la Península Ibérica, en la Bahía de Gades se habrían construido entre 80 y 90 barcos (nada menos) para César en el año 61 a.C., según nos refiere el historiador romano Casio Dión[2]; todo esto nos habla con cierta claridad de las capacidades de los naturales de la Bahía para la construcción naval ya en el siglo I a.C. (hace más de dos mil años), lo que, sabido por César, llevaría al insigne romano a confiar a los constructores de barcos de esta Bahía en repetidas ocasiones para reforzar sus fuerzas navales de cara a (y en el contexto de) los diversos conflictos bélicos que César encaró (y venció, con el concurso de estas embarcaciones gaditanas) dentro y fuera de la Península Ibérica hace dos milenios (sería demasiado prolijo –y trascendería de los objetivos de este texto- poner en conexión la pericia como constructores de barcos de los habitantes de la Bahía de hace dos mil años con, por ejemplo, la tradición naval gaditana, o con la presencia fenicia en la Bahía: contentémonos con sólo mencionarlo ahora).
Como señalamos, estos hechos demuestran sobradamente el papel que la industria naval y la presencia continuada de embarcaciones mayores en la Bahía habían llegado a adquirir (presencia que hacía a todas luces necesario el desarrollo de una industria auxiliar permanente para dichas naves, como pondrían de manifiesto los arsenales que la familia de los Balbo mandaría aprestar en el entorno del tan repetidamente [re]nombrado Portus Gaditanus/Portus Balbus); pero una orden de tal índole no habría de recibirse sólo en el ámbito gaditano: también en el interior de la Baetica, en Hispalis se recibió la orden de construir varios buques de guerra para Julio César[3]. Queda patente de este modo la relevancia de la construcción naval en unas instalaciones como las de Gades, mixtas, y las de Hispalis-Sevilla, fluviales pero con una capacidad física y una envergadura material que es de considerar suficiente como para encarar la construcción de unas unidades mayores (propiamente navales, marinas) cuya obra debió empeñar una cantidad de recursos y de mano de obra de considerable importancia[4].
El amasiense Estrabón nos pone al corriente de la relevancia y el papel con que contaba la construcción naval en Hispania en general y en la Bética en particular, y especifica además que en su propio tiempo (esto es, el siglo I de nuestra Era), en esta región se construían embarcaciones de envergadura con madera del país, lo cual viene a confirmar que las expectativas de Julio César no marchaban descaminadas y que, además, debieron resultar satisfechas -con toda probabilidad- a plena satisfacción del patricio, como venimos señalando.
Pero no sería un fenómeno propio tan sólo de esta época: la construcción naval debió mantener su importancia como actividad industrial de primer orden en la Península Ibérica (y en la Bahía gaditana en particular) a lo largo de todo el período de inclusión de la misma en el mundo romano, ya que un autor como Sidonio expresa que los barcos de madera constituían una de las principales exportaciones hispanas (es de observar que se trataría de una industria naval consolidada y relevante) incluso en un momento tan tardío como es el siglo V de nuestra Era (un momento de aparente decadencia y pérdida de peso específico global de las formas económicas complejas -como el caso de la exportación de manufacturas de tanto nivel y complejidad tecnológica, así como de coste, como los barcos- en el Occidente Romano)[5]: de esta forma podemos apreciar cómo la construcción naval -uno de los aspectos singulares y más destacados de la economía marítima- habría continuado contando con significación propia y, por ende, con un volumen interesante de actividad en una época de aparente “decadencia” (al menos en lo relativo a las formas económicas y políticas complejas, si seguimos el discurso historiográfico tradicional –si lo seguimos…), como es la Romanidad Tardía en ámbito hispano.
También el mismo César nos informa sobre otros aspectos de la construcción naval en Hispania (y dentro del marco general de la misma hemos de considerar, como es lógico y procedente, al ámbito gaditano -de la Bahía de Cádiz)[6]. Así, sabemos gracias al testimonio de primera mano legado a nosotros por este político reformador y redactor infatigable que (en el momento en que él escribe, a mediados del siglo I a.C.) en la Península Ibérica no solamente se construían naves, sino que estas embarcaciones eran luego definitivamente ensambladas, montadas y armadas (alistadas) -cuando necesario- en las Galias para ser usadas en las expediciones militares cesarianas (de siglo I a.C., no lo olvidemos) emprendidas contra britanos y germanos, con lo cual estaríamos asistiendo ya a un avanzado procedimiento de construcción naval “en serie” (un sistema de construcción naval cuyos inicios y primera puesta en funcionamiento se viene atribuyendo tradicionalmente a los EEUU, quienes lo habrían empleado “por primera vez” a gran escala con motivo de la I Guerra Mundial, en un proceso que se habría desarrollado mucho más durante la II G.M., momento en el cual buena parte de la construcción naval de los EEUU, incluyendo unidades bélicas de combate mayores, tales como cruceros pesados, de tonelaje superior a las 10.000 T.M., se habrían “estandarizado”, siendo construidos en serie, siguiendo criterios de economía, de ergonomía y estratégicos), un sistema de construcción “en serie” que comprendería el empleo combinado de instalaciones situadas en puntos geográficos tan distantes como el Sur de España y la costa septentrional de la Galia.
Sabemos igualmente[7] que en la Hispania antigua se construían embarcaciones de cuero, como las que Julio César conociera en sus campañas guerreras por el Mar del Norte[8], pero (y de acuerdo con lo que nos transmite en sus párrafos el heleno Estrabón), en el momento que el mencionado geógrafo de Amasia redacta su Geografía (siglo I d.C.), este tipo de embarcaciones de cuero así como las barcas monóxilas (construidas a partir de un sólo tronco de árbol, horadado, y destinadas fundamentalmente al transporte de uno o dos individuos con un porte mínimo de carga: verdaderos troncos calados utilizados incluso hasta nuestros propios días en distintas partes del globo terráqueo), eran ya difíciles y relativamente raras de encontrar en tierras hispanas, habiendo quedado ya más que posiblemente desfasadas ante los tipos más avanzados y complejos (desde un punto de vista tecnológico)[9] que se vendrían ya encontrando en uso de manera generalizada en tierras hispanas en la transición entre las Eras.
REFERENCIAS:
[1] La romana Ilipa Magna se encuentra bajo la actual localidad de Alcalá del Río, en la provincia de Sevilla; para el Baetis y su navegabilidad, vid. Estrabón III.2.3 (142). El río Tajo (Tagus), por su parte (y por citar otro ejemplo de contexto acuático interior peninsular en tiempos romanos) era navegable para embarcaciones con una capacidad de hasta 10.000 ánforas cuando menos en su desembocadura, y en sus aguas la pesca tenía fama de abundante (al respecto puede verse Estrabón, Geografía III.3.1., 152); el río Duero (Durius) era navegable “…en grandes embarcaciones casi ochocientos estadios” (una distancia equivalente a unos 150 Km.), siempre según el mismo geógrafo de Amasia (Geog. III.3.4., 153); de otra parte, el río Miño (el latino Minius), con una desembocadura de 4.000 pasos de ancha (de acuerdo con Plinio, Naturalis Historia, IV.112) era “…con mucho el mayor de los ríos de Lusitania, navegable asimismo un tramo de ochocientos estadios” (150 Km., como el Duero), según el retrato que del mismo nos deja el propio Estrabón (Geografía, III.3. 4., 153).
[2] Casio Dión, 37.53.2-4.
[3] César, De Bello Civile, II. 18. 1.4.
[4] La construcción naval en la Antigüedad es un exponente de la evolución de la complejidad y especialización de los oficios; desde la piragua monóxila que según Estrabón, III.2.3 (142), usaban los indígenas turdetanos para sus navegaciones por el río Baetis, y que tendrían un paralelo en las barcas que Plinio describe en un pasaje de su Naturalis Historia (VI.26.10), cuya fabricación estaría al alcance de casi cualquiera en un mundo en el que la especialización laboral no impide que los conocimientos de cada cual sean suficientes para su útil aplicación práctica a multitud de campos diferentes, hasta la construcción de poderosos navíos de combate provistos de cinco filas de remos, “…maniobrados por cincuenta remeros colocados en una sola hilera…” (cfr. R. Flacelière, La Vida Cotidiana en Grecia en el siglo de Pericles. Madrid, 1989, pg. 321), la especialización laboral debió desarrollarse notablemente. En cualquier caso, tanto Hispalis como Gades habrían debido contar de seguro con astilleros y arsenales capaces -ya en el siglo I a.C.- de responder satisfactoriamente a las exigencias de Julio César, construyendo y armando las naves que éste les demandaba. Sobre la complejidad de la construcción naval y las necesidades auxiliares y subsidiarias que la misma generaba (en forma de abastecimientos, repuestos, madera, hierro, lino para las velas, estopa para el calafateado e impermeabilización de las naves…, aunque en un contexto extrapeninsular y noreuropeo), vid. G. Milne, “Blackfriars ship 1: Romano-Celtic, Gallo-Roman or Classis Britannicae?”, en I.J.N.A. 25, 3-4. 1996, pg. 236.
[5] Geografía, III. 2. 6. (144); para lo relativo a Sidonio Apolinar, vid. Chic, op. cit., pg. 81 y n. 71; vid. además C.L. West, Imperial Roman Spain: the Objects of Trade. Oxford, 1929.
[6] De Bello Gallico, V. 1.
[7] Bellum Civile, I. 54.
[8] De Bello Gallico, III. 8-9 y 13; para las embarcaciones de los Veneti, vid. C. Weatherhill, “The ships of the Veneti: a fresh look at the Iron Age tin ships”, en Cornish Archaelogy, 24, 1985, pp. 163-169; asimismo R.-Y. Creston, “Considerations techniques sur la flotte des Venètes et des Romains”, en Notices d’archeologie Armoricane. Annales de Bretagne LXIII, 1956, pp. 88-106.
[9] Estrabón, Geografía III.3.7. (155); acerca de embarcaciones de cuero, con armazón desmontable y compuesto por piezas de madera ensambladas, en el Tigris-Eúfrates (siglo V a. C.), Herodoto, I. 194; vid. el trabajo de F. Salviat, “Sources litteraires et construction navale antique”, en Archaeonautica 2, 1978, pp. 253-264; vid. también K. Greene, op. cit., pp. 19-20; para navegaciones marítimas de barcas de reducido tamaño, hechas a partir de pieles animales y con armazón de madera, en un contexto tardoantiguo noreuropeo, cfr. el relato de la navegación de San Brendan (evangelizador de Islandia), la Navigatio Sancti Brendani Abbatis. La Navegación del abad San Brendano. Madrid, 1995; el uso de embarcaciones hechas a partir de un solo tronco en vías interiores del estado romano (para tiempos no sólo anteriores sino probablemente también posteriores a la existencia del propio Imperio) está atestiguado por los hallazgos arqueológicos realizados en algunos lugares del conjunto provincial romano; así, vid. S.V.E. Heal y G. Hutchinson, “Three recently found logboats”, en IJNA 1986, 15.3, pp. 205-213; cfr. igualmente M. Eckoldt, “Navigation on small rivers in Central Europe”, en IJNA 1984, 13.1, pg. 3. A. Ferdière, “Massay. Informations archeologiques”, en Gallia, 42, 1984, pg. 284 (sobre una barca monóxila de más de cuatro metros); igualmente (para barcas de este tipo en Portugal y el resto de la Península Ibérica), vid. F.J.S. Alves, “A piroga monoxila de Geraz do Lima”, en O Arqueologo Português, IV. 4, 1986, pp. 211-234.
