Sobre la interacción de los medios marítimo y terrestre y su papel en la economía de la Bahía de Cádiz en época romana altoimperial. Algunas notas


Barco fluvial romano de Arles (Pecio Arles III). Siglo I d.C. Museo Arqueológico Departamental de Arles (Francia)

Este artículo, con el título “Sobre la interacción de los medios marítimo y terrestre y su papel en la economía de la Bahía de Cádiz en época romana altoimperial. Algunas notas”, fue recogido originalmente en las Actas de las VI Jornadas de Historia de Puerto Real. Cádiz, 1999, pp. 23-39; se publica ahora, en “Puerto Real Hoy”, fraccionado en dos entregas, de las que ésta es la primera.

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La navegabilidad de las tierras de la Bahía en las Fuentes

Hemos individualizado el ámbito geográfico de la Bahía de Cádiz considerándolo una unidad en sí mismo porque en él se materializa de forma ejemplar uno de los tipos de navegación señalados por los autores antiguos: la navegación interior por esteros, canales, caños y ríos de la Bahía (1), complemento esencial de la navegación marítima. En efecto, si algunas fuentes como Avieno, Mela o Plinio pasan “de puntillas” sobre este particular (2), gracias a los datos proporcionados por Estrabón (cuyas precisiones acerca del uso de los canales y esteros de la marisma gaditana para la navegación se están viendo confirmadas por los recientes hallazgos arqueológicos de la zona) conocemos mejor el lugar.

Estrabón dedica un pasaje completo de su Geografía (3) a la descripción de los esteros de la Bahía de Cádiz; allí se detallan las condiciones de navegabilidad de los caños que penetraban en la tierra firme desde el mar y posibilitaban la navegación entre la costa y el interior de las tierras para barcos de distintos tamaños (4), con mayores ventajas que en los propios cursos fluviales, ya que no habían de remontarse desniveles, ni la corriente descendente de los ríos, y se contaba con el empuje de las mareas (5); se disponía de este modo de verdaderos canales interiores que comunicaban con facilidad las tierras del inmediato interior entre sí y con la orilla del mar. De esta red de caños y canales se aprovecharían los naturales de la región (6) a la hora de establecer sus núcleos poblacionales (7). Igualmente habrían de servirse de estas vías acuáticas las instalaciones de puertos como el “Gaditanum” mencionado por Pomponio Mela (8), el cual habría sido construido por Balbo el Menor en la tierra firme frente a las islas gaditanas (9); de la vinculación entre los esteros y la navegación marítima dejan constancia las fuentes: estas instalaciones (el arsenal y puerto de Balbo) y no otras habrían sido las apremiadas por César en la Bahía gaditana para la construcción de varias naves (10).

El papel que las fuentes confieren a los esteros de la Bahía queda así demostrado: su vinculación con los asentamientos humanos, su utilidad como vías navegables de comunicación y   para   la construcción naval, actividad ésta que, recordemos, era según Estrabón una de las principales industrias de la región turdetana (11), se manifiestan como realidades conocidas por los autores de la Antigüedad, de modo que no constituyen el fruto de ninguna conjetura.

Catálogo de las embarcaciones del mosaico de Althiburus, Túnez, S. III d.C.
Catálogo de las embarcaciones del mosaico de Althiburus, Túnez, S. III d.C.

Habremos de tener en cuenta la evolución del paisaje en la Bahía de Cádiz para entender la realidad del medio. La acción colmatadora del río Baetis, combinada con la del Guadalete habría rellenado el Lacus Ligustinus de las fuentes (12), y la desembocadura del Guadalquivir se transformaría enormemente en tiempos históricos (13), de modo que la red de esteros y canales habría sido mucho mayor en la Antigüedad de lo que aún hoy sigue siendo (14). Esta mayor influencia y extensión del medio acuático en la región explicaría el papel de los caños como vías de comunicación utilizadas en conexión con la navegación de cabotaje en la Antigüedad (15). Pero los “caños” mencionados por las fuentes   no debían ser sólo esos esteros que deja (y dejaría también entonces) la marea al descubierto al retirarse tras la pleamar, sino que hemos de contar igualmente con varias corrientes de agua, algunos de ellos verdaderos brazos de mar (ya señalados en algún caso como tales por los autores antiguos), las cuales, a modo de ríos “a la inversa” (puesto que su fluir depende de la   acción del Océano, marchando desde éste hacia el interior de las tierras), penetran en tierra firme originando ese paisaje tan particular (de interacción entre los medios terrestre y marítimo) descrito por las fuentes   clásicas (16).

En este sentido cabe citar los principales cursos de esta naturaleza en el interior de la Bahía, como son el río San Pedro (antiguo cauce del Guadalete), en término de Puerto Real (y que separa las tierras de esta población del vecino Pto. de Sta. María) (17), el caño de Sancti Petri que discurre entre las localidades de San Fernando y Chiclana, y que ya fuera mencionado e individualizado por Mela (a quien, como natural del moderno Campo de Gibraltar podemos presumir un conocimiento directo de la región) como el brazo de mar que separaba la isla mayor gaditana del Continente (18), el caño Zurraque (prolongación del arroyo homónimo que también fluye por tierra portorrealeña y   va a dar a las marismas y salinas del sur de dicho término), el caño de la Carraca atraviesa el saco interior de la Bahía (permitiendo el acceso de los barcos de la Marina al arsenal de la Carraca, entre los que destaca el buque-escuela de la Armada, el bergantín-goleta “Juan Sebastián de Elcano”, con base en el arsenal) y comunica este saco sur de la Bahía con el caño de Sancti Petri (y a   través de este último, con mar abierto). Otros caños menores de similar naturaleza que los anteriores son los de Bártivas, (que conecta el río Iro con el caño de Sancti Petri), el de Talanquera y los de La   Merced y del Rosario (a la altura de la pedanía del Barrio de Jarana, en término municipal de Puerto Real); finalmente podemos señalar otros dos caños, el del Trocadero, que conecta la boca del   saco Sur de la Bahía   con Puerto Real, al oeste de la isla del mismo nombre, constituyendo el segundo   gran   canal navegable de vertebración del saco de la Bahía, junto con el caño de la Carraca (pero con mucha menor entidad que éste, ya que sólo resulta navegable para pequeñas barcas de no más de   4-7 m. de eslora y   1-2 m. de calado); el siguiente y último canal a mencionar es el río Arillo, que conecta el interior de la Bahía con el Atlántico (como el caño de Sancti Petri), pero por el O. de San Fernando (19).

La Economía de los caños y esteros

Si el rol económico como vías de comunicación de los canales y esteros fue señalado en su día por las fuentes antiguas, las investigaciones y hallazgos recientes tienden a confirmar este papel. Ya en la década de los cincuenta del presente siglo César Pemán señalaba la relación existente entre los hornos cerámicos de la Bahía gaditana y los cursos acuáticos interiores de dicho marco geográfico, de modo que los establecimientos alfareros quedaran al alcance de la navegación (20). Esta accesibilidad a los alfares por medio de vías acuáticas resulta muy importante de cara al trajín de las ánforas, envases que encontraban en el medio acuático el ideal para su transporte, como reconocen no pocos investigadores (21).

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Barco fluvial romano de Arles (Pecio Arles III). Siglo I d.C.
Museo Arqueológico Departamental de Arles (Francia)

En concreto en el ámbito de la Bahía de Cádiz no son pocos los establecimientos alfareros que se encuentran en directa relación con unas u otras vías acuáticas interiores (bien ríos y arroyos, bien caños y esteros propiamente dichos). En término del Puerto de Santa María contamos con   yacimientos como el de la calle Javier de Burgos (una escombrera de taller en el propio casco urbano que cuenta con ánforas Mañá C2, Dressel 1 y Beltrán III de producción propia), datado entre los siglos II a.C. y I d.C. y relacionado directamente con el curso del Guadalete; otro a señalar es el de “La China” (en la playa de Puerto Sherry, vinculado con la desembocadura del Guadalete), donde se han hallado producciones como Dressel 1A, Beltrán V, Beltrán IIA, Beltrán IB y cuya actividad se sitúa en el tránsito de la Era; cabe igualmente mencionar el del Cerro de las Cabezas, cuyo emplazamiento responde a las premisas señaladas por César Pemán de altura y proximidad a los esteros y que se encuentra relacionado con las marismas del Guadalete, como también es el caso del “Palomar-Puerto Nuevo” (estableciéndose la actividad del primer yacimiento en los dos primeros siglos de la Era y la del segundo en el tránsito de la misma); mientras estos puntos citados se localizan junto a algún curso de agua, otros yacimientos de similares características y ronología se relacionan con el cauce del Guadalete a través de caminos terrestres, encontrándose de este modo otro ejemplo claro de combinación entre las vías de esta naturaleza y las acuáticas. Cabe mencionar igualmente -ya en el moderno término de Jerez de la Frontera- el yacimiento que ostenta el significativo nombre de “El Tesorillo”, situado en una paleoensenada del río Guadalete, taller en el que se producirían ánforas Beltrán IA, IB, IC, IIB y Beltrán IIA (ss. I-II d.C.) (22).

En término de Puerto Real las últimas investigaciones realizadas han conducido a la identificación progresiva de un número creciente de establecimientos de fabricación de envases cerámicos, lo que ha llevado a algunos autores a considerar la campiña portorrealeña como un centro “de producción masiva” de ánforas (23). Buena parte de dichos establecimientos (ligados o no a fundi) están en conexión con algún medio acuático, bien el mar directamente (caso del alfar de El Gallinero), bien algún curso fluvial, bien las marismas, esteros y caños de la Bahía. Entre los estudiosos que señalan el papel de la red de caños de la Bahía de Cádiz destacan G. Chic y M. Lazarich, quienes, por separado, han defendido la importancia de dichos esteros y canales de cara a la organización de la producción agrícola de las tierras de la Bahía (24). Sería interesante observar la disposición de las producciones anfóricas en los distintos establecimientos de la zona de cara a entender las posibilidades de especialización de la misma (en la producción de unos determinados objetos de comercio); es cierto que no podemos prentender una especialización absoluta dentro de cada alfar, de modo que se produjeran exclusivamente contenedores destinados a un tipo de producto u otro (más cuando conocemos la ambivalencia de dichos contenedores), y no es menos cierto que mientras la dedicación en exclusiva de algunos recipientes a un tipo de elemento (como las Dressel 20 y el aceite) es considerada casi axiomática, la vinculación entre determinados tipos anfóricos y diversas producciones no puede ser considerada categóricamente (caso de las tradicionales Dressel 7/11 y su relación con las salazones, el vino y sus derivados); en este sentido, y de acuerdo con Chic y Marín y Prieto, es significativa la vinculación de las tierras del Norte y el Noreste de la Bahía (especialmente la campiña de Jerez) con las producciones vinarias (el interior), mientras los establecimientos de primera línea de costa (Puerto de Santa María, Puerto Real y San Fernando) así como aquéllos directamente relacionados con el litoral a través de los caños y esteros (los del Sur de la Bahía, en buena medida) aparecerían más relacionados con la producción de conservas de pescado salado y sus derivados (las tan renombradas salsas y salazones, comprendidas bajo la denominación genérica de garum).

No se trata de afirmar categóricamente lo que aparece sólo como una hipótesis: la posible especialización de la producción por sectores en la Bahía de Cádiz, pero sí podemos considerar las posibilidades (para tal especialización) que las condiciones físicas de las tierras y el mar de la Bahía (y el viento de Levante) ofrecen (25); en este sentido, podríamos coincidir con las afirmaciones de E. García Vargas sobre la diversificación de las producciones en el marco de la Bahía a partir del siglo III d.C., coincidiendo con la contracción del número de instalaciones industriales (alfares) en la misma (fenómeno que marcharía parejo al de las relaciones y vinculación de las figlinae respecto a las villae rusticae) (26). Al mismo tiempo no podemos olvidar cómo la tradición industrial y comercial de la zona (contando con las potencialidades de la Bahía como “almadraba natural”, en la que entrarían los atunes por la “boca” de la misma para atravesarla y salir por el caño de Sancti Petri en su camino hacia el Mediterráneo -y viceversa- tal y como describe García Vargas) se relaciona con la salazón (lo que explicaría el predominio inicial de esta actividad), mientras la presencia directa de romanos y latinos y la introducción de la región en los modos económicos romanos y en los circuitos comerciales y productivos del estado imperial serán factores decisivos de cara a la implantación del cultivo de vid y olivo en esta región con vistas no sólo al autoabastecimiento de la misma, sino (como demostrarán los contenedores destinados a estas producciones fabricados en los talleres locales) a su comercialización en el Imperio (27).

Barco fluvial romano de Arles (Pecio Arles III). Siglo I d.C. Museo Arqueológico Departamental de Arles (Francia)
Barcos romanos del puerto de Neapolis (Nápoles).

Continuando con la relación entre los yacimientos romanos del término de Puerto Real y las vías navegables de la zona (puertas del mar en tierra firme) , hemos de señalar que no pocas de estas instalaciones contaban para su servicio con el auxilio de caños, canales y arroyos que si bien hoy aparecen harto menguados bien pudieran haber sostenido una navegación mediante medios sutiles por su superficie (28). En este sentido, los hornos de la zona de Villanueva podrían haberse servido del caño de la Merced, que discurre por sus inmediaciones y desemboca finalmente en el espejo de la Bahía a través de las marismas actuales, cuya extensión habremos de imaginar menor en la Antigüedad que en el presente, habiéndose formado sobre terrenos semiemergidos.

Otros establecimientos, como los de Puente Melchor, podrían comunicarse directamente con las aguas de la Bahía (de forma inmediata, o bien mediante esteros como los que aún hoy se sitúan entre su emplazamiento y la línea de acción marítima); igualmente en la línea de costa se encontrarían las instalaciones de la Fábrica de Lavalle y El Gallinero (ambas en el casco urbano moderno de Puerto Real) (29). El Olivar de los Valencianos daría salida a sus producciones bien por el interior de la Bahía, bien por las superficies entonces húmedas y hoy ocupadas por las marismas de Cetina y las Aletas, que comunicarían este establecimiento con el cauce del río San Pedro, si bien la distancia entre Los Valencianos y las marismas citadas superaría el kilómetro, por lo que hemos de pensar en el empleo de una combinación de vías terrestres y acuáticas.

De igual modo habrían de relacionarse con la costa las instalaciones de Torrealta, relativamente alejadas del litoral pero conectadas con éste merced a la red de canales de la Bahía y a las vías que las comunicaban con el yacimiento de Puente Melchor, respecto al cual L. Lagóstena contempla relaciones de dependencia por parte de Torrealta (30); situado -como el Olivar de los Valencianos, pero varios Km. al N.E. de éste- en el borde de las marismas, el yacimiento de la Zarza se encontraría comunicado con las aguas de la Bahía gaditana a través del curso del homónimo arroyo de la Zarza, pudiendo constituir la salida natural de yacimientos de la zona como Santo Domingo, Las Castellanas o Friíllas (además de la misma Zarza) (31). Otro enclave cercano (dos Km. al Sur y 1’5 Km. al N.-N.O.) a la costa, pero no directamente relacionado con ésta es el de la Cantera de Lavalle, como sucede con el de la Casa de la Tinaja (a un Km. al S.E. del anterior). Con el auxilio de un curso de agua (el arroyo de Zurraque, que da al mar por el caño del mismo nombre), el Cerro de los Caracoles se comunicaría con la Bahía, como sucedería con el yacimiento de Malas Noches.

En la cuña que formaba el territorio emergido de Puerto Real en la Antigüedad podemos observar dos tipos de yacimientos: los del interior, activos en el tránsito de la Era y conectados con las aguas de la Bahía a través del uso combinado de las vías terrestres y algunas vías acuáticas navegables (arroyos y caños) -y que aún hoy se encuentran en buena medida en las proximidades de marismas y/o esteros costeros- y los emplazados en la línea costera; E.García defiende la hipótesis de la progresiva “racionalización” en la disposición geográfica de los alfares anfóricos de la Bahía: de este modo, las instalaciones interiores serían superadas cronológicamente por   las emplazadas en el litoral (mejor adaptadas para las comunicaciones marítimas) (32). Es posible ver en ello un resultado de la evolución del paisaje, junto a los efectos de una hipotética “jerarquización” de las fincas rurales de la Bahía, de modo que el envasado de las producciones de la comarca dejara de efectuarse en pequeñas explotaciones y se canalizara a través de otras de mayor volumen y envergadura y mejor comunicadas con el mar, que acapararían los niveles de actividad tardíos (como en el caso de Puente Melchor, en Puerto Real) (33).

Directamente relacionados con las aguas de la Bahía, tanto más por encontrarse en una superficie insular (34) como por contar con una compleja red de caños y canales en derredor de la isla (canales que aún hoy hacen de ella una isla, como los de río Arillo y Sancti Petri) están los establecimientos alfareros de San Fernando. De éstos, Torrealta (no confundir este yacimiento cuyas producciones se inscriben en la tradición púnica con las instalaciones homónimas -y más tardías- de Puerto Real) se habría relacionado con el mar gaditano directamente (con el interior de la Bahía) y/o mediante los caños que (como el de Zaporito y el de Sancti Petri) habrían comunicado Torrealta con el mar abierto. Los Cerros de los Mártires y de la Batería y Gallineras (35) son yacimientos directamente vinculados al caño de Sancti Petri (36); en el primero encontramos el característico asentamiento elevado (como en Torrealta) para salvar la acción de las mareas (y las posibles violencias del mar); tanto éste como el de Gallineras disfrutan de la proximidad (y por tanto del auxilio para el trasiego de sus producciones) del caño de Gallineras, uno de los principales canales de la red de esteros de San Fernando, que se comunica con el caño de Sancti Petri (37); ambos caños debían suponer el canal ideal para la salida de sus producciones a mar abierto, pudiendo igualmente navegarse en sentido contrario (N.-N.E. en lugar de S.-S.O.) para alcanzar las aguas interiores (y más tranquilas) de la Bahía gaditana.

La interacción natural entre los medios acuático y terrestre es aprovechada por los habitantes (nativos y alóctonos) de la zona para su mayor beneficio; las características del medio hacen que la principal actividad de los alfares anfóricos de la actual localidad de San Fernando sea la fabricación de contenedores para envasar productos marinos (salazones y salsas saladas de pescado), como es de esperar en una isla batida por el fuerte viento de Levante y cuyas tierras no hubieron de ser las más adecuadas para el cultivo de vides u olivos por su fuerte salinidad (38).

A la hora de abordar el tipo de embarcaciones que pudieran haber servido para la navegación por este medio acuático, hemos de tener presente a Estrabón, quien sostiene la navegabilidad de los mismos no sólo por botes pequeños, sino incluso por barcos mayores (39). Habremos de aceptar con reservas tales aseveraciones, que han de ser objeto de matizaciones, si bien es cierto que cursos como el del Guadalete pudieron ser navegados por naves marinas en sus tramos inferiores (40) como las codicariae o las corbitae (41) verdaderas embarcaciones de cabotaje marítimo. Estas mismos barcos habrían surcado las aguas interiores de la Bahía (42), sirviéndose de barcas auxiliares menores para acceder a los puntos del interior conectados con la costa mediante los caños y arroyos de la zona. Es de suponer que las barcas de fondo plano (como las modernas “pateras”) habrían podido contar con una cierta relevancia, si bien hoy día (y para condiciones similares de navegación por esteros y caños en la bajamar) los botes con quilla (como las “barquillas”) gozan del mismo predicamento (plasmado en el número de unidades apreciables a simple vista) que aquéllos de fondo plano (43).

Notas

1 “Estero”: “Zona del litoral inundada durante la pleamar”, Nuevo Diccionario Enciclopédico Larousse (vol. 3, “Crío-Fern”). Barcelona 1994, pg. 203.

2 Avieno (O.M. 284) cita el lago de las bocas del Baetis: el Lacus Ligustinus. Mela (III.4) refiere la existencia del bosque “Oleastrum” en la tierra firme de la Bahía gaditana, aparte lo cual -en relación con el tema que nos ocupa- se limita a señalar (III.5) la existencia de un “gran lago” en la desembocadura del Baetis, sin mencionar su nombre. El geógrafo romano Ptolomeo (II.40.10) apunta la existencia del bosque de olivos silvestres (el acebuchal u “Oleastrum“). Plinio por su parte, además de hacer mención del bosque “Oleastrum” (III.15), al ubicar geográficamente Gades (III.7) especifica que la tierra firme frente a ella recibía el nombre de costa “Curense”, al tiempo que realiza una puntualización sobre su forma física (tildándola de “litus Curense inflecto sinu“), sin entrar en más detalles acerca de la naturaleza de las tierras y su relación con el mar.

  1. III.2.4. (142-143).
  2. Desde las más pequeñas hasta las de mayores proporciones, según Estrabón. Significativamente las particulares condiciones de estas costas gaditanas estudiadas por el griego Estrabón son descritas de forma muy similar por el tratadista romano Plinio, quien señala cómo en la Bética “en unos sitios los mares van comiéndose a la larga las orillas, en otros es la tierra la que avanza sobre las aguas…” (N.H. III.16; traducción de A. García Bellido, La España del Siglo Primero de nuestra Era. Barcelona 1987, pg. 129).
  3. Acción de las mareas del que haría posible penetrar con mayor profundidad en las tierras y mantener la navegabilidad en los caños de los que no se retirasen las aguas con la bajamar (Estrabón, III.2.4. 143).
  4. III.2.5 (143).
  5. Estrabón, al señalar la utilidad de los esteros como vías de comunicación, apunta el valor de los cursos fluviales para tal objeto; así indica que los nativos de la región fundaron sus ciudades junto a los esteros, ya que éstos podían ser utilizados con la misma finalidad de los ríos, es decir, como vías de comunicación y transporte. En este sentido está claro que no se refiere el amasiense (al comparar, equiparándolas, las utilidades de esteros y ríos) a la extracción de agua para su consumo directo, ya que el agua que circulaba por los esteros y caños es salada, procedente directamente del mar.
  6. Mela, III.4.
  7. Estrabón, III.5.3 (169).
  8. El De Bello Civile, II.18, detalla las órdenes de César para la construcción de varias unidades navales de combate en instalaciones de la Bahía gaditana a todas luces dependientes de Gades. Sobre la construcción naval en Hispania en época de César, Bellum Civile I.54; II.21.4; también en De Bello Gallico V.1 César narrae cómo se transportó material desde Hispania hasta el Canal de la Mancha para armar y aprestar las naves necesitaba en ese escenario bélico; S.L. Spaar, The ports of Roman Baetica. Ann Arbor 1981, pg. 199, señala la posible existencia de estas instalaciones de construcción naval en la costa enfrentada a Gades, en terrenos de Pto. Real, en concreto en el Trocadero; cabe decir al respecto que junto a la isla del Trocadero y en terrenos del pago de Matagorda se erigieron, en 1872, los modernos astilleros de “A. López y Cía.” (fundados por A. López, marqués de Comillas, creador y propietario de la “Compañía Trasatlántica”), origen de los actuales “Astilleros de Puerto Real” (factoría perteneciente a “A.E.S.A.”, “Astilleros Españoles, Sociedad Anónima”). Esta zona ha conocido una fuerte implantación de la construcción naval en tiempos históricos y recientes, puesto que a los Astilleros de Puerto Real vienen a unirse las instalaciones de “Dragados y Construcciones-Off Shore”, empresa especializada en la construcción y transformación de grandes estructuras, o los muelles del Bajo de la Cabezuela; Astilleros, Dragados y el Bajo de la Cabezuela forman un ingente complejo naval en terrenos lindantes   con el Trocadero. Es oportuno decir además que la isla del Trocadero conserva notables evidencias de su pasado papel en las actividades de construcción naval y defensa de la Bahía: en este sentido son dignas de mención las ruinas del Castillo de San Luis (o “Fort Luis”), destruidas por los “Cien Mil Hijos de San Luis” en 1824, y -lo que resulta   más interesante aún- los diques de carena empleados por las naves de la “Carrera de Indias” para limpiar sus fondos y efectuar reparaciones; estos diques resultan perfectamente apreciables desde la carretera N.IV, antes de embocar el puente Carranza (construido en 1969) para llegar a Cádiz; A. Rodríguez, “Xerez y el fondeadero de su escuadra (hoy Puerto Real) en la Antigüedad”, A.H. 12, 1945, pg. 34, menciona que en 1662 Felipe IV concedió a Puerto Real el Privilegio de construir galeras y galeones en sus astilleros, con maderas de sus propios montes; sobre el rol de este entorno marítimo en la navegación por la Bahía en época romana cabe reseñar la existencia de -al menos- un pecio romano identificado en estas aguas: el pecio del Bajo de la Cabezuela la parte de cuyo cargamento que ha podido ser identificada consistía en cuatro ánforas Dr. 7 D (de salazones) datadas en la segunda mitad del siglo I d.C. (Claudio-Flavios). Sobre el papel   de   la   oligarquía gaditana como propietaria de tierras en tierra firme (y aún en el interior de la Baetica), vid. J.F. Rodríguez Neila, El Municipio Romano de Gades. Cádiz 1980, pp. 122-ss.; G. Chic García, “Portus Gaditanus“, Gades 11, 1983, pp. 116-ss.
  9. III.2.6 (144).
  10. Vid. n. 2, supra; sobre el transporte de depósitos sedimentarios del Guadalete, vid. E. Benot, Memoria sobre la limpia de la Bahía de Cádiz. Cádiz 1885, pp. 38-40.
  11. J. Gavala, Geología de la costa y bahía de Cádiz. Madrid 1959 (Cádiz 1992); J. Ojeda, “Peculiaridades morfodinámicas de la fachada ibérica del Golfo de Cádiz: geomorfología del litoral”, R.E.An.10, 1988, pp. 53-68; F. Borja, “Paleoensenada y llanura del Guadalete (Castillo de Doña Blanca)”, Jornadas de Campo. Geografía Física. Cádiz 1989, pp. 25-36.
  12. Estrabón (III.2.5. 144) cita entre las ciudades situadas junto a los esteros del sur de Hispania las de Asta y Nabrissa (correspondiéndose la segunda con la moderna Lebrija y situándose la primera entre ésta y Jerez); sus correspondientes modernas se encuentran al interior, alejadas de la costa y de los esteros de la misma, unos esteros y canales circunscritos en la actualidad a los términos municipales de San Fernando, Puerto Real y El Puerto de Santa María. Un estudio reciente sobre las condiciones físicas de la desembocadura del Guadalquivir (las bocas múltiples del río, el estuario hasta Coria del Río, las lagunas costeras…, en A. Caro Bellido y J.M. Tomassetti Guerra, Antonio de Nebrija y la Bética (sobre arqueología y paleogeografía del Bajo Guadalquivir). Cádiz, 1997.
  13. La potencia de las mareas, ya señalada por Estrabón (III.2.4. 143) como superior a la del mismo fenómeno en otros lugares, es aún hoy llamativa: el Atlántico avanza y se retira en el interior de la Bahía sobre grandes superficies de terreno que quedan totalmente al descubierto durante la bajamar. Esta superficie de terreno marino se encuentra surcada por innumerables caños, muchos   de los cuales conservan agua en su interior, hasta el punto que no pocos de éstos resultan navegables para las pequeñas barcas de la zona (como las “pateras” de fondo plano, las “barquillas” dotadas de quilla y de proa y   popa   redondeadeas, o los “botes”, con quilla, proa redondeada y popa de espejo), la mayor parte de las cuales no sobrepasa   los 4 m. de eslora; por estos caños se desplazan las citadas barcas cuando el agua los deja al descubierto. La desecación del interior de la Bahía es tal que el acceso de barcos mayores a La Carraca (donde existen un arsenal militar y un astillero) es posible por el dragado del Caño de la Carraca (el canal mayor de la Bahía) efectuadas para mantener el arsenal en activo (según S.L. Spaar, The Ports…, op. cit., pg. 194, la profundidad en este canal mayor es de sólo 6 m.).
  14. Vid. supra, nota 4.
  15. Vid. M. Lazarich, C. Alonso, I. Ladrón de Guevara, I. Pérez, M. Rodríguez y M. Sánchez, “Prospección arqueológica superficial de la capiña sur gaditana: término de Puerto Real”, A.A.A. 1989 II, Sevilla pp. 89-ss.
  16. Mela, III.46.
  17. Vid. al respecto L. Lagóstena Barrios, Alfarería Romana de la Bahía de Cádiz. Cádiz 1996, pp. 15-16.
  18. C. Pemán, “Alfares y embarcaderos romanos en la provincia de Cádiz”, A.E.Arq. 32, 1959, pg. 171, dice que los yacimientos “…están situados en las faldas de suaves lomas que campean directamente sobre los esteros y marismas de los bajos cursos del Guadalquivir (…), del Guadalete (…) o del caño de Sancti Petri…”; R.I. Curtis, The Production and Commerce of fish sauce in the Western Roman Empire: a Social and Economic Study. Ann Arbor, Michigan, 1979, pp. 104-120, señala que las instalaciones de salazón de pescado situadas en las costas meridionales hispanas eran emplazadas en puntos elevados para evitar la acción de las mareas; un ejemplo claro de esto lo tenemos en el horno anfórico de El Gallinero (Puerto Real), situado sobre una suave elevación (5 m. de altura en la cota máxima, si bien la colina original se halla en gran medida destruida por la acción de las constructoras que han urbanizado el 90 % del terreno) que se encontraría bañada por las aguas de la Bahía y contaría con la proximidad inmediata del caño del Trocadero para su servicio (E. García Vargas, “Las ánforas del alfar romano de El Gallinero (Puerto Real, Cádiz) en el contexto de las producciones anfóricas gaditanas”, Actas III Jornadas de Historia de Puerto Real. Puerto Real 1996, pp. 33-81).
  19. Vid. C. Pemán, art. cit., pp. 169-173; N. Marín y A. Prieto, “Observaciones sobre la forma de producción y circulación del vino de la provincia romana de la Bética”, en El Vi a l’antiguitat. Badalona 1987, pp. 371-372; G. Chic, “Lacca“, Habis 10-11, 1979-1980, pp. 263-264; id., La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990; L. Lagóstena, “Alfarería romana en la Bahía de Cádiz. La producción anfórica, Boletín del Museo de Cádiz VI, 1993, pp. 107-116.
  20. L. Lagóstena, Alfarería…, op. cit., pp. 30-65; M. Ponsich, Aceite de oliva y salazones de pescado. Factores geoeconómicos de Hispania y Tingitania. Madrid 1988, pg. 171.
  21. M. Lazarich apunta 36 yacimientos (no todos correspondiendo a figlinae) en Puerto Real (M. Lazarich et alii, art. cit., pg. 90); E. García (La producción de ánforas en la Bahía de Cádiz en época romana, en prensa) señala alrededor de cuarenta establecimientos de producción cerámica en la Bahía, si bien especifica que sólo una cuarta parte de los mismos (diez en total) cuentan con una cronología establecida y fiable). Lagóstena (Alfarería..., op. cit., pp. 32-ss.), identifica 39 alfares, repartidos entre Jerez, Puerto de Santa María, Puerto Real, San Fernando y Chiclana, la mayor parte de los cuales habría desarrollado su actividad entre los siglos II/I a.C. y II d.C.
  22. M. Lazarich, C. Alonso, I. Ladrón de Guevara, M. Sánchez, M. Rodríguez, “Informe preliminar de la primera campaña del proyecto de prospeción sistemática de la campiña sur gaditana: término de Puerto Real”, en A.A.A.1989 (II). Sevilla, 1991, pp. 98-100; eid., “Prospección…, art. cit., pp. 98-97; Marín y Prieto, “Observaciones…”, art. cit., pp. 369-ss.
  23. Sobre la calidad de los suelos de la Bahía y la campiña jerezana de cara al cultivo de la vid, cfr. N. Marín y A. Prieto, art. cit., pp. 371-372; vid. P. Sáez, Agricultura romana de la Bética. Sevilla 1987, pp. 3-ss., para la identificación de los viñedos “ceretanos” de Columela (VII. 2.4-5) con los actuales viñedos jerezanos y para la relación entre los suelos (cretosi, sabulosi, palustres) de Columela y los suelos del campo jerezano (albarizas, arenas, barros).
  24. Vid. E. García Vargas, “La producción anfórica en la Bahía de Cádiz como índice de Romanización”, Habis 27, 1996, pp. 55-ss. Sobre esta especialización por sectores de tierras y costa de la Bahía de Cádiz no es mucho lo que puede concretarse; sí podemos señalar el papel fundamental de las actividades relacionadas con el ámbito marino, la pesca y la transformación (y posterior comercialización) del pescado; en este sentido según García, se observa en los alfares romanos más antiguos (tránsito ss. I a.C.-I d.C.) una mayor dedicación a las actividades salazoneras (como en el Cerro de los Mártires y Gallineras, ambos en S. Fernando, en El Gallinero, Olivar de los Valencianos y Torrealta, los tres en Pto. Real, en Los Cipreses, en el Pto. Sta. María, y en el Cortijo Martelilla, en Jerez); la mayor parte de estas instalaciones se localiza en el saco Sur de la Bahía (San Fernando y Puerto Real), frente a las establecidas en Pto. Sta. María o Jerez (de estas últimas sólo una de las dos, la de Los Cipreses, pertenece al grupo de las diez que García Vargas señala como de cronología “fiable”, a saber: C./Gregorio Marañón en Cádiz, C./ Javier de Burgos y Los Cipreses en Puerto de Santa María, Torrealta, Cerro de los Mártires y Gallineras en San Fernando, Olivar de los Valencianos, El Gallinero, Villanueva y Puente Melchor en Puerto Real; junto a éstas diez, García eleva el número total de las instalaciones de producción estudiadas a 15); frente a estos datos (y siempre según E. García, La Producción de ánforas en la Bahía de Cádiz en época romana, en prensa) serían nueve los alfares cuya actividad se orientaba hacia el envasado de productos “mixtos” (no sólo relacionados con el medio marino) (El Olivar, en Chipiona, Estella del Marqués, El Torno y El Almendral en Jerez, C./Javier de Burgos en Puerto de Santa María, C./ Gregorio Marañón en Cádiz, Villanueva, Puente Melchor y Cerro de Ceuta en Puerto Real), de las cuales sólo tres (las situadas en término portorrealeño) ocupan una posición meridional en la Bahía, siendo su cronología más reciente que las anteriores (correspondiendo su actividad a un arco que abarcaba entre los ss. I d.C.-II d.C., con excepciones, como el gaditano alfar insular de Gregorio Marañón, cuya actividad arrancaría en el s. I a.C. y las instalaciones de Puente Melchor de Puerto Real, que habría alcanzado en activo hasta el s. IV d.C.). De este modo podemos observar una cierta orientación geográfica en la actividad económica de la Bahía: las salazones aparecen como el “producto-estrella” de esta región costera, y los alfares cuya producción se destina al envasado de ánforas salsarias, vinarias y olearias (como las Dr. 20 de Estella del Marqués, si bien Puente Melchor en Puerto Real -el antiguo “Paso a Nivel”-   destacaría igualmente por su producción de ánforas olearias, como las Dr. 20 de sus fases II y IV) se encuentran fundamentalmente en el espacio Norte de la Bahía (Chipiona, Jerez y Pto. Sta. María), en el interior del saco meridional, o bien vinculadas a grandes fundi que controlarían ingentes extensiones de terreno y encontrarían en la multiplicidad de sus actividades la plasmación práctica de los consejos de los agrónomos latinos sobre el modo de explotación de un fundus. Sobre la explotación integral de las posibilidades de un fundus, Varrón, 1.2. 22-23; 1.11-13; 1.16.3; 1.22.4; 1.69; 3.2.7, 14 y 17; 3.6.1,3 y 6; 3.7.10; 3.16. 10-11; Columela, I.4.8-16; Catón, De Agri Cultura, 4; Vitrubio, VI. 6; Ulpiano, Digesto 8.3.6; 33.7.8 y 12, señala los elementos del instrumentum de un fundus, entre los que se cuentan las ánforas (objetos de consumo también aptos de un uso productivo y comercial) y las naves (Dig. 33.7.12). La evolución cronológica de esta explotación sectorial de los recursos de la Bahía hacia el envasado de producciones de distinta naturaleza ha sido   recientemente defendida por E. García Vargas, La produccción de ánforas en la Bahía de Cádiz en época romana (siglos II-IVd.C.). Écija, 1998.
  25. E. García, “La producción…”, art. cit., Habis 27, 1996, pp. 56-ss.; cfr. N. Marín y A. Prieto, art. cit., pp. 369-ss.; M. Beltrán, “Problemas de la morfología…”, art. cit., pp. 114-ss.; G. Chic, “Portus Gaditanus“, en la revista Gades 11, 1983, pp. 117-ss. (vid. n. 54, infra). Sobre el laborioso cuidado de la viña, Catón XI y XIII; Columela, De Re Rustica III.3; S. Isidoro, Etimologías XVII.5; Palladio, Opus Agriculturae I.11; para la Bahía como “almabraba natural”, vid. E. García Vargas, La Producción de ánforas…, op. cit., cap. 2.
  26. L. Lagóstena Barrios, op.cit., pp. 67-ss.
  27. Puente Melchor, la Fábrica Lavalle y El Gallinero forman una red de instalaciones desplegadas por la actual línea de costa del núcleo urbano portorrealeño. De la importancia del conjunto de las villae rusticae de la campiña de Puerto Real dejan constancia hallazgos como la ficha monetiforme de baños (fechada entre los ss. I-II d.C.) de Puente Melchor (vid. C. Alonso y M. Rodríguez, “Aportación al Catálogo de plomos monetiformes de Hispania: la Tessera de Puente Melchor (Puerto Real, Cádiz), en VIII Congreso Nacional de Numismática. Madrid 1994, pp. 449-453; L. Lagóstena, “Una tésera de plomo hallada en el yacimiento romano de “Puente Melchor”, Puerto Real (Cádiz)”, en Habis Nº. 24, 1993, pp. 307-309), ficha plúmbea que testimoniaría la existencia de baños en alguno/s de los fundi de la zona, termas de las que disfrutarían los trabajadores de la explotación en la que se encontrasen, pero quizá no sólo ellos, pudiendo tratarse de baños públicos o semipúblicos abiertos a personal ajeno a la finca donde estaban.
  28. Cfr. L. Lagóstena, op. cit., pp. 86-88.
  29. Lagóstena, op. cit., pg. 92; “Santo Domingo” es uno de los primeros fundi identificados con una villa en término de Puerto Real por J.-G. Gorges (Les Villas hispano-romaines. Inventaire et problematique archéologiques. Paris 1979, pg. 107, fig. 16 y lám. XIX); vid. también M.J. Jiménez Cisneros, Historia de Cádiz en la Antigüedad. Cádiz 1971, pp. 148-ss.
  30. E. García avanza esta idea en su artículo “Las ánforas de El Gallinero (Puerto Real, Cádiz) en el contexto de las producciones anfóricas gaditanas”, III Jornadas de Historia de Puerto Real. Puerto Real, 1996 (pp. 64-65), para desarrollarlo más extensamente en su trabajo La Producción de ánforas…, op. cit., donde estudia el papel de las producciones de la Bahía en ámbito imperial, las relaciones de los alfares de la Bahía entre sí y con las explotaciones fundiarias rurales y la reorganización de dichas instalaciones en este marco geográfico. El discurso sobre la decadencia y crisis (o no) de las producciones de la Bahía queda fuera de las intenciones y límites del presente trabajo.
  31. Respondiendo de este modo a las premisas de “racionalización” sostenidas por García Vargas (La Producción…, op. cit., e.p.).
  32. La moderna localidad de San Fernando debe su origen y denominación a Fernando VII, bajo cuyo reinado se emanciparía de Cádiz; es conocida popularmente en la provincia gaditana como “la Isla” (teniendo este nombre tanto valor como el oficial de “San Fernando”); además, el nombre medieval de sus terrenos era el de “Isla de León”, el cual le venía no por dibujar su silueta el perfil de un león, como quieren algunos, sino por haber pertenecido su solar al señorío de los Ponce de León, quienes ostentaron el marquesado de Cádiz hasta principios del siglo XVI.
  33. Sobre este último yacimiento existen opiniones contrarias: aunque Lagóstena opina que se trata de un alfar, reconoce igualmente que otros   han visto en él instalaciones de muy distinta naturaleza y funcionalidad, al tiempo que confiesa su incapacidad tanto para datarlo como para identificar sus producciones; vid. Lagóstena Barrios, op. cit., pp. 120-121.
  34. El caño de Sancti Petri resulta navegable para barcos de medianas dimensiones: un servicio privado con un pequeño ferry sirve viajes de recreo por la isla y el caño, donde se encuentran el poblado almadrabero “Sancti Petri” (construido ex novo en los años 40 del s. XX y abandonado en 1973) y el moderno puerto deportivo “Novo Sancti Petri”.
  35. En una reciente visita al lugar contemplamos (en estado de ruina) varias instalaciones modernas en el mismo fondo del caño de Gallineras; entre éstas se contaban embarcaderos de madera, alguna casita destinada al servicio de los débiles muelles de madera (como almacén de enseres), igualmente en ruinas, y lo que es más significativo: diques de carena ya en seco cuya capacidad era muy superior al tamaño de las barcas que aún se veían en el caño (que cuentan por lo general con tres-cuatro metros de eslora); estos diques de carena debían estar destinados al servicio y mantenimiento de las embarcaciones salineras (los ventrudos “candrays”: lanchones destinados a transportar de la sal por los caños desde las salinas hasta los muelles de San Fernando y desde allí a Cádiz, cuyos esqueletos aún jalonan los bordes de los canales isleños). Estos diques de carena estaban completamente en seco y separados del caño, pero su presencia prueba el empleo hasta tiempos recientes (s. XX) del caño de Gallineras como vía navegable hasta los límites del actual casco de San Fernando. La construcción del “Paseo Marítimo de Gallineras” (que no linda con el mar, sino con el caño del que recibe el nombre y el de Sancti Petri) y los rellenos efectuados para urbanizar esa zona (donde se asienta el Real de la “Feria del Carmen y la Sal”, título que recoge dos aspectos básicos de la tradición de la zona: la Virgen del Carmen, Patrona de marinos, y la sal cuya extracción constituía una importante actividad para los habitantes del lugar) han acelerado la desecación de los caños del entorno; pese a ello, el caño de Gallineras (aún conectado con el de Sancti Petri) es navegable para las embarcaciones de pequeño tamaño (como las descritas con anterioridad) típicas de la Bahía   (“pateras”, “barquillas”,…), no pocas de las cuales (aún en perfecto estado de uso y actividad) pueden ser contempladas en el citado caño de Gallineras (pese a que éste es navegable sólo con la pleamar). Así, R. Corzo señala la vinculación de los hornos cerámicos y las instalaciones salazoneras y de fabricación de púrpura del Cerro de los Mártires con el caño de Gallineras (salida al mar -a través del de Sancti Petri- de las producciones de la zona limítrofe); para épocas modernas, el citado autor da cuenta de la existencia de un enclave pesquero en el caño de Sancti Petri, “…con su centro en el puerto de Gallineras”; vid. R. Corzo (dir.), Historia de los Pueblos de la Provincia de Cádiz. San Fernando. Cádiz 1981, pp. 7-ss.
  36. Sobre los alfares de S. Fernando, vid. E.García, op. cit., y Lagóstena, op. cit., pp. 112-121; igualmente M. Beltrán, “Problemas de la morfología y del concepto histórico-geográfico que recubre la noción tipo. Aportaciones a la tipología de las ánforas béticas”, en Méthodes Classiques et Méthodes Formelles dans l’Étude des Amphores. Roma 1977, pp.104-106.
  37. III.2.4. (142).
  38. Como sucede aún en la actualidad: el Guadalete es navegable para naves marinas modernas de mediano desplazamiento hasta los muelles del Puerto de Santa María, (alrededor de dos Km. al interior respecto a la desembocadura del río), población que es aún base de una importante flota pesquera, con 49 embarcaciones inscritas en la 3ª. lista (aquélla que recoge las licencias de pesca) censadas en 1990; vid. F. Fernández-Mota (dir.), El sector pesquero en la provincia de Cádiz. Cádiz 1991, pp. 353-354. El límite absoluto para la navegación de envergadura en la actualidad lo proporciona el moderno puente de San Alejandro, que sustituyera al antiguo del mismo nombre en la década de los setenta del presente siglo XX (puente antiguo del que sólo quedan tres pilares, recientemente convertidos en improvisados maceteros por el Ayuntamiento portuense). Río arriba del citado puente nuevo (e inmediatamente junto al mismo) pueden contemplarse aún los restos de embarcaciones pesqueras en las riberas del Guadalete; que el antiguo puente de San Alejandro no suponía el   límite de la navegación ni siquiera para embarcaciones de mediano tamaño lo demuestran tales restos, ya que   esas naves se encuentran corriente arriba del citado puente viejo (si bien, insistimos, inmediatamente junto al más moderno), lo que prueba que eran capaces de atravesarlo. En la ribera izquierda del río, justo antes del puente moderno, existen varias instalaciones salineras; frente a éstas y en la orilla opuesta destaca la estructura de un molino de mareas establecido en el siglo XVII (según reza una lápida marmórea sobre su entrada principal, la cual hemos podido leer) por los duques de Medinaceli, señores del Puerto de Santa María (hoy sede de las oficinas del IMUCONA: “Instituto Municipal para la Conservación de la Naturaleza” de la ciudad); este molino de mareas se sitúa sobre un caño secundario que parte del curso del río (no estorbando, de este modo, a la navegación por el curso principal), y aprovecharía   la fuerza de las mareas (que se dejan sentir hasta el Portal del Guadalete, diez Km. río arriba) para las labores de molienda. Respecto a la existencia de un puente romano sobre el Guadalete, F. Hernández (“El cruce del Odiel por la Vía Romana de Ayamonte a Mérida”, A.E.Arq. 31, 1958, pp. 126-152) pone de manifiesto la relación entre el nombre árabe del primitivo núcleo embrionario de la actual ciudad del Puerto de Santa María, “Alcanatir/Alcanatif“, con la existencia de pasos fijos sobre el río; en efecto, “Alcanatir” es el plural de “Alcántara” (puente, en árabe), de modo que la alquería de Alcanatir vendría a ser la “de los puentes”; el nombre y advocación mariana de “Puerto de Santa María” (o de “Santa María del Puerto”, como fuera inicialmente) lo recibiría la ciudad de manos de Alfonso X quien la reconquistó e incorporó a la Corona de Castilla en el siglo XIII; en su conferencia que llevaba por título “Entre lo Púnico y lo Romano. Las transformaciones de la Bahía Gaditana en época Republicana”, pronunciada el 20 de enero de 1998 en Puerto Real (Cádiz), en el seno del “I Ciclo de Conferencias sobre Puerto Real y su Término en la Antigüedad”, D. Lázaro Lagóstena (de la Universidad de Cádiz) expuso algunos avances de su investigación sobre la presencia de un paso firme (un puente de piedra) sobre el río Guadalete a su paso por el Puerto de Santa María y sobre la existencia de una tramo de vía -calzada- romana entre los ríos San Pedro y Guadalete (el macadán de la vía contaría -siempre según Lagóstena Barrios- con materiales cerámicos romanos datables a principios del siglo I d.C., lo cual reduciría a tales fechas la fijación cronológica de su posible realización), calzada que se habría visto afectada por la dinámica fluvial del San Pedro; caso de haber existido tal paso firme en época romana, cabe suponer (por analogía con otros pasos similares, como los puentes de piedra de Orense y Alcántara, sobre el Miño y el Tajo, respectivamente) que no habría supuesto un obstáculo -por su propia fisonomía- para la navegación fluvial.
  39. Vid. las voces correspondientes en Ch. Daremberg y E. Saglio, Dictionnaire des Antiquités Grecques et Romaines. París, 1877-1918.
  40. Aguas que pese a la progresiva desecación del saco sur de la Bahía, aún son surcadas por grandes unidades navales (civiles y militares): en los astilleros de Bazán de San Fernando se construyen naves civiles de gran desplazamiento (habiéndose especializado estos astilleros en la construcción y reparación de embarcaciones de pasaje, como los ferrys) o militares de menor porte y en las instalaciones del arsenal de la Carraca (igualmente en S. Fernando) se continúa con las labores de reparación y aprestamiento de unidades navales (algunas de las cuales mantienen allí su apostadero y base). El caño de la Carraca mantiene (recordemos) su navegabilidad gracias a las periódicas tareas de limpia del mismo; el paso firme que comunica Cádiz con la “tierra firme frontera” (parafraseando a Estrabón) portorrealeña no se inauguraría hasta 1969; la servidumbre de este paso (el puente Carranza) respecto al medio acuático es tal que se trata de un puente levadizo, cuyas secciones centrales se elevan verticalmente (hasta alcanzar los 90º con respecto a la horizontal) de modo que las unidades navales mayores puedan tener un libre acceso a la base de la Carraca y al interior de la Bahía.
  41. Es muy difícil hablar de cifras absolutas, ya que los censos de embarcaciones nunca recogen la totalidad de las existentes.

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