Hemos venido contemplando a lo largo de los últimos artículos y hasta el presente momento la distribución de las producciones romanas en las tierras de la Bahía, prestando una especial atención a todos los aspectos relativos a la campiña portorrealeña en la Antigüedad.

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Al mismo tiempo hemos procurado analizar también la relación existente entre las fábricas de ánforas (los envases “universales” en época romana, como sabemos) y los caños y esteros de la Bahía, unas vías acuáticas que servirían para agilizar la interacción entre los medios marítimo y terrestre, abaratando los costes de transporte (siendo el transporte acuático mucho más barato que el terrestre en el mundo preindustrial, antes de la existencia del motor de explosión); ahora, trataremos en las líneas que siguen de rematar el análisis precedente con algunas líneas a modo de conclusión de lo expuesto hasta ahora.

A la hora de abordar el estudio del tipo de embarcaciones que pudieran haber servido para la navegación por este medio acuático, hemos de tener presente al geógrafo griego Estrabón (Geografía, III.2.4), quien sostiene que la navegabilidad del mismo en un entorno como el de la antigua Bahía de Gades podría ser efectuada no sólo por botes pequeños, sino incluso por barcos mayores. Habremos de aceptar con ciertas reservas tales aseveraciones, que han de ser objeto de las correspondientes matizaciones, si bien es cierto que cursos como el del Guadalete-Lacca pudieron ser navegados por naves marinas en sus tramos inferiores.

20160312_cultura_historia_pr_02Sucedía en la Antigüedad como sucede aún en la actualidad: el Guadalete es navegable para naves marinas modernas de mediano (más bien reducido) desplazamiento hasta los muelles de El Puerto de Santa María, (alrededor de dos kilómetros al interior respecto a la desembocadura del río), población históricamente vinculada con la actividad pesquera. El límite absoluto para la navegación de envergadura en la actualidad lo proporciona el moderno puente de San Alejandro, que sustituyera al antiguo del mismo nombre en la década de los setenta del presente siglo XX (puente antiguo del que sólo quedan tres pilares, recientemente convertidos en improvisados maceteros por el Ayuntamiento portuense).

Río arriba del citado puente nuevo (e inmediatamente junto al mismo, en su ribera derecha) pueden contemplarse aún los restos de embarcaciones pesqueras en las orillas del Guadalete-Lacca; que el antiguo puente de San Alejandro no suponía el límite de la navegación ni siquiera para embarcaciones de mediano tamaño lo demuestran tales restos, ya que esas naves se encuentran corriente arriba del citado puente viejo (si bien, insistimos, inmediatamente junto al más moderno), lo que prueba que eran capaces de atravesarlo y que ese paso firme no había de constituir un impedimento para el desenvolvimiento de las actividades del río como vía de comunicación.

En la ribera izquierda del río, justo aguas arriba del puente moderno, existen varias instalaciones salineras aún en activo; frente a éstas y en la orilla opuesta destaca la estructura de un molino de mareas establecido en el siglo XVII (según reza una lápida marmórea sita sobre su entrada principal, la cual hemos podido leer) por los duques de Medinaceli, señores del Puerto de Santa María; este molino de mareas se sitúa sobre un caño secundario (de forma que su labor no estorbase a la navegación) que parte del curso del río (no estorbando, de este modo, a la navegación por el curso principal), y aprovecharía de forma sistemática la fuerza y frecuencia de las mareas (que se dejan sentir hasta El Portal del Guadalete, diez kilómetros río arriba y ya en término municipal de Jerez de la Frontera) para las labores de molienda.

En nuestro “repaso” por las tierras del entorno inmediato de nuestro territorium antiguo (cuyo análisis se revela indispensable para poder conseguir una perspectiva de conjunto de la realidad del Puerto Real romano) continuaremos en futuras líneas abordando la realidad de los cursos de distinta naturaleza existentes entre nuestra Villa y la vecina población del Puerto de Santa María.

Respecto a la existencia de un posible puente romano sobre el Guadalete, F. Hernández (en su artículo “El cruce del Odiel por la Vía Romana de Ayamonte a Mérida”) pone de manifiesto la relación entre el nombre árabe del primitivo núcleo embrionario de la actual ciudad del Puerto de Santa María, “Alcanatir/Alcanatif“, con la existencia de pasos fijos sobre el río; en efecto, “Alcanatir” es el plural de “Alcántara” (puente, en árabe), de modo que la alquería o aldea de Alcanatir vendría a ser la “de los puentes”, en lo que podría encontrarse un hilo conductor en este mismo argumento de la relación entre este núcleo poblacional vecino al nuestro, el río Guadalete y los hipotéticos “puentes” (del tipo que fueren) que en época antigua habrían podido salvar de manera estable el cruce del referido río.

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El nombre y advocación mariana de “Puerto de Santa María” (o de “Santa María del Puerto”, como fuera inicialmente) lo recibiría la ciudad de manos de Alfonso X el Sabio quien la reconquistó e incorporó a la Corona de Castilla en la segunda mitad del siglo XIII; en su conferencia que llevaba por título “Entre lo Púnico y lo Romano. Las transformaciones de la Bahía Gaditana en época Republicana”, pronunciada el 20 de enero de 1998 en Puerto Real (Cádiz), en el seno del “I Ciclo de Conferencias sobre Puerto Real y su Término en la Antigüedad”, D. Lázaro Lagóstena (de la Universidad de Cádiz) expuso algunos avances de su investigación sobre la presencia de un paso firme (un puente de piedra) sobre el río Guadalete a su paso por el Puerto de Santa María y sobre la existencia de una tramo de vía -calzada- romana entre los ríos San Pedro y Guadalete.

El macadán (la base) de la vía contaría -siempre según nuestro colega Lagóstena Barrios- con materiales cerámicos romanos datables a principios del siglo I d.C., lo cual reduciría a tales fechas la fijación cronológica de su realización; esta calzada se habría visto afectada por la dinámica fluvial del San Pedro; caso de haber existido tal paso firme en época romana, cabe suponer (por analogía con otros pasos similares, como los puentes de piedra de Orense y Alcántara, sobre el Miño y el Tajo, respectivamente) que no habría supuesto un obstáculo para la navegación fluvial.

Entre las naves que formaban parte del paisaje de nuestro territorium en la Antigüedad se contaban las codicariae y las corbitae, verdaderas embarcaciones de cabotaje marítimo, capaces de cabalgar las olas del Océano proceloso. Estas mismos barcos habrían surcado las aguas interiores de la Bahía, sirviéndose de barcas auxiliares menores para acceder a los puntos del interior conectados con la costa mediante los caños y arroyos de la zona. Es de suponer que las barcas de fondo plano (como las modernas “pateras”) habrían podido contar con una cierta relevancia, si bien   hoy   día (y para condiciones similares de navegación por esteros y caños en la bajamar) los botes con quilla (como las “barquillas”) gozan del mismo predicamento (plasmado en el número de unidades apreciables a simple vista) que aquéllos de fondo plano.

20160312_cultura_historia_pr_01Con estas líneas daremos fin por el momento a nuestro análisis del papel de caños, canales y esteros en el marco general de la economía romana en tierras (y aguas) de la Bahía (y de la campiña portorrealeña). Hemos podido contemplar la hipotética especialización de las producciones de los campos y alfares de la región, lo que contribuiría a la mejor comprensión de la realidad de este medio geográfico durante la Romanidad, y hemos igualmente contemplado (siquiera someramente) algunos de los tipos de embarcaciones romanas que pasearían su perfil por nuestras playas. En sucesivas entregas trataremos de redondear este estudio abordando el papel económico de los cursos fluviales de la Bahía en época romana, para intentar conseguir una imagen más completa de la presencia romana en nuestro término municipal.

De lo que no cabe duda es del papel de los esteros, canales, caños, cauces de la Bahía de Cádiz, con singular peso de los existentes en el actual término municipal de Puerto Real a la hora de configurar el paisaje físico y económico de la Bahía de Cádiz antigua, el determinante rol jugado por los mismos en el desarrollo de las estructuras económicas de época romana (las factorías de salazones, o “caetariae”, y las fábricas de cerámica, o “figlinae” –como las existentes en el término municipal de Puerto Real, caso de las de la zona del Puente Melchor y Barrio de Jarana, o las que se constatan en el actual casco histórico portorrealeño, como la de El Gallinero, por citar una).

No podría entenderse la romanidad en el entorno de la Bahía gaditana, como bien reflejan algunas fuentes (caso de Estrabón y su “Geografía”), sin atender al papel desempeñado en la organización y puesta en valor de este territorio por los canales, cauces, esteros y caños de la misma Bahía, algo que tiene todo que ver con el pasado remoto de las tierras que hoy componen el término municipal de la Villa de Puerto Real en tiempos romanos.

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