Puerto Real se encuentra en un contexto físico, geográfico, fuertemente marcado por el entorno acuático en el que se dibuja su perfil costero, que forma parte de la línea litoral del marco de la Bahía de Cádiz, un entorno en el que no sólo el espejo acuático de la propia Bahía cuenta con un gran protagonismo, sino que tiene en los cursos acuáticos interiores de su seno (caños, esteros, canales…) uno de sus órganos de expresión, una de sus cartas de presentación, una de sus señas de identidad y naturaleza.

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Puerto Real, como entidad poblacional creada a finales del siglo XV por la Corona de Castilla entre otras cuestiones por razones geoestratégicas que hemos tenido ocasión de abordar en esta serie (recientemente, además)[1], tendría en el mar una de sus razones existenciales principales, en esa misma Bahía de la que hablamos, cuyo paisaje está jalonado de cursos acuáticos interiores que habrían de marcar los ritmos de la vida cotidiana de Puerto Real y sus gentes desde los mismos principios de la historia de la localidad.

Así, la interacción entre los habitantes de estas tierras y no sólo desde la Fundación de La Villa, sino desde mucho antes, pues sabemos de sobra que este jalón de la Bahía muestra señales de poblamiento desde la Prehistoria, habría de articularse contando con dichos cursos acuáticos interiores que desde antiguo vienen dibujando su presencia en el contexto de la Bahía de Cádiz, llevando a los habitantes de estas tierras a servirse de los mismos como vías de comunicación, como elementos integrantes de sus actividades económicas, como parte consustancial de sus vidas y su desenvolvimiento cotidiano, o a salvarlos, en el caso de los cauces y cursos principales (como el río San Pedro o el caño de Suazo) mediante el empleo de unos u otros mecanismos (barcas de paso, puentes de barcas, puentes fijos…) a lo largo de la Historia, algo a lo que trataremos de aproximarnos en los próximos párrafos, al menos en lo que se refiere al Río San Pedro.

Canoa Monoxila. Museo vasco de Baiona.

Canoa Monoxila. Museo vasco de Baiona.

Junto a ello, y trascendiendo de los contextos estrictamente locales, es de señalar que la construcción de pasos firmes sobre cursos estables de agua no constituye, en época moderna, una novedad tecnológica (ni siquiera en términos relativos) ni debe representar tampoco necesariamente un obstáculo insalvable para la navegación de dichos cauces[2]; es bien cierto que el cruce transversal de los ríos ha sido realizado históricamente mediante el empleo de barcas de distinta naturaleza y características (desde embarcaciones monóxilas excavadas en un tronco de árbol hasta canoas y piraguas de pieles con armazón de madera, barcas hechas a partir de piezas de madera ensambladas, embarcaciones de metal -ya en época contemporáneas- o incluso pieles de animales hinchadas con aire), de todo lo cual tenemos conocimiento por las tradiciones conservadas (lo que incluye que se sigan construyendo embarcaciones de dichas naturalezas) así como (fundamentalmente, también) gracias al testimonio de las fuentes escritas (aunque no es de pasar por alto que en este sentido nos resultan muy ilustrativos igualmente los hallazgos arqueológicos)[3] resultando éste un medio más económico y flexible (fundamentalmente si nos situamos en un contexto histórico anterior al desarrollo y extensión del motor de vapor, que cambiaría por completo el panorama de las comunicaciones sea por tierra que por medio acuático) que el establecimiento de pasos sólidos y permanentes, puesto que, de una parte, no se hacía necesaria una inversión de trabajo, esfuerzo y capital inicial tan fuerte al construir y mantener en funcionamiento una barca como al construir y mantener en funcionamiento un puente, y de otra, la continuidad de la actividad exigiría una inversión mucho menor tratándose de un servicio de embarcaciones que de un puente, que es una estructura firme y sólida y en consecuencia sujeta por ello (por su propia naturaleza) a los avatares del tiempo de manera más más costosa que una simple y sencilla barca ribereña (más fácil de mantener o de sustituir, llegado el caso, que un puente…), una barca ribereña que pertenece además a las tradiciones culturales del mundo que las emplea y que no viene a suponer, en líneas generales, ningún tipo de obstáculo al desenvolvimiento de la navegación por el curso cuyas orillas contribuye a poner en comunicación (transversal) permanente.

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Puente de Barcas de Triana, en Sevilla.

Cabe apuntar, respecto al cruce de los ríos, una reflexión en el sentido de que la existencia de determinados pasos fijos sobre el curso de éstos no habría necesariamente de suponer un inconveniente ni una dificultad de cara a la continuidad de los desplazamientos por vía acuática, ya que estos pasos firmes -caso de ser establecidos- debían responder a unas determinadas necesidades y conveniencias (a esa “commoditas“, mezcla de necesidad y conveniencia a la que en otras ocasiones hemos hecho referencia)[4] de carácter tanto económico como estratégico, pero también debían someterse a condicionantes de índole física y geográfica; de este modo y en caso de ser edificados, estos pasos de piedra lo serían de manera que -en la medida de lo posible- no impidieran el paso -y la necesaria navegación- de las embarcaciones; aún en caso contrario, un puente de piedra por sí solo no supondría un impedimento absoluto para la travesía de su río (contando con que la navegación por este cauce sí resultase factible), sino un punto de inflexión y transbordo para el tráfago comercial, de modo que su existencia se encontraría (como en el ejemplo emeritense) en relación con un portus fluvial en donde se realizaría el embarque y desembarco de mercancías y personas y su transferencia a otras barcas de cara a continuar con el hipotético desplazamiento por el río.

Puente de Tortosa. 1912.

Puente de Tortosa. 1912.

Para el sentido y significado de la palabra y el concepto de “portus“, remitiremos a la legislación romana (Digesto, L.16.59: “portus apellatus est conclusus locus, quo importantur merces et inde exportantur“) y a los trabajos pioneros y fundamentales de G.E. Bonsor (Expedición arqueológica a lo largo del Guadalquivir. Écija, 1989 y Las colonias agrícolas prerromanas del Valle del Guadalquivir. Écija, 1997)[5] así como a la monografía de G. Chic García, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990.

George Edward Bonsor es pionero (entre otras cosas, pues es uno de los pioneros, igualmente, de la Arqueología en Andalucía, a principios del siglo XX) en señalar puntos de embarque y desembarque que deben ser entendidos como portus en este sentido. Esta denominación de portus ha de añadirse a la que previamente había señalado el mismo Bonsor y que atañía a los diques transversales de regulación del caudal que facilitaban la navegación por el río; en efecto, “portus” es, según la expresa definición que de dicho concepto hace la legislación romana, aquel lugar delimitado (de nuevo la ordenación y limitación de los espacios, tan importante en un Mundo Antiguo en el que la racionalidad se encuentra tantas veces sujeta a la forma definida y expresada de forma concreta) donde se llevan mercancías y desde donde se exportan, tal y como se nos advierte.

Dice este investigador hispano-británico: “Por la palabra portus se debe entender no sólo lo relativo a los muelles fluviales donde los barcos iban a cargar y descargar sus mercancías, sino probablemente también el pasadizo, la abertura o el canal construido en el dique, es decir, la compuerta misma. Es uno de los significados actuales de la palabra hispana puerto”, según Bonsor[6]; por su parte, Chic García[7] aporta nuevas conclusiones sobre portus, sosteniendo (comentando la ya mencionada cita del Digesto, L.16.59 que portus apellatus est conclusus locus, quo importantur merces et inde exportantur (“lleva el nombre de portus el lugar cerrado donde se exportan e importan mercancías”), esto es, que por portus pueden ser entendidos no sólo los muelles y los almacenes[8] y el resto de las instalaciones portuarias (en este caso, fluviales) sino también los diques de regulación de los ríos (siguiendo el sentido que daba Bonsor al término); la existencia de estos diques (necesarios por otra parte para asegurar la navegabilidad del río) daría forma física a lugares donde sería necesario en algunos casos el transbordo de las mercancías, al tratarse de un espacio cerrado (conclusus locus) a donde llegarían productos (quo importantur merces) y desde el cual -tras el transbordo de éstos a embarcaciones menores o bien tras su desembarco y posterior embarque- continuaría el tránsito de las citadas mercaderías (inde exportantur).

Puente de barcas romano sobre el Danubio.

Puente de barcas romano sobre el Danubio.

Además de otras posibles presas y diques romanos, cabe citar como “conclusus locus” (en el curso del Guadalquivir antiguo) al “Vado de las Estacas” de Ilipa Magna-Alcalá del Río, donde la navegación debía sufrir una inflexión y las mercancías deberían ser desembarcadas para –una vez salvado el vado- ser embarcadas de nuevo a continuación[9]. La existencia de estos portus romanos parece ser confirmada por los topónimos conservados que hacen referencia a los mismos en diferentes lugares de la geografía andaluza, como “Puerto el Barco”, en Brenes, “El Portal”, en el Guadalete, entre Jerez y El Puerto de Santa María, “el Muelle”, en la marisma de Jerez de la Frontera, donde se encontraron además restos de una embarcación[10].

Igualmente, no pocos testimonios epigráficos conservados señalan la existencia de instalaciones y estructuras de este u otro signo en el curso de ríos europeos, como atestigua la epigrafía latina recogida en el Corpus Inscriptionum Latinarum (el CIL, o Corpus de Inscripciones Latinas): CIL XV, 107-110; CIL XV, 111.

Las infraestructuras romanas no sólo dejaron huella en la toponimia española: también en otros territorios del Imperio, como Francia e Italia, por ejemplo, se conservan en la actualidad topónimos referentes a hitos y lugares sitos en el curso de ríos que fueron navegables en época romana, nombres éstos directamente derivados de los latinos[11]; cabe inquirir -algo que deberá quedar para otros trabajos- si la existencia de un “portus” en el sentido latino del término (si bien no de forma plena, ni necesariamente literal) en el curso del moderno San Pedro (cosa distinta será la discusión sobre la naturaleza y origen del referido “río” San Pedro) habría llevado aparejada la existencia de algún lugar de intercambio -de la naturaleza y características que fueran- si bien no podemos pasar por alto la mención de la “casual” existencia de una venta justo a la altura del puente (dos en la actualidad) que “salvan” el curso del “río”, casualidad y detalle insignificante que, sin embargo (y pese a no contar con una aparente relación directa con el hecho físico del cruce) no es de descartar: precisamente en el emplazamiento del paso aparece una venta de carreteras, un punto de inflexión (una suerte de “mansio” o de “estación de servicio” “de época” –sic) en el itinerario de los viajeros.

Referencias:

[1] Véase al respecto nuestro artículo sobre este particular titulado “Notas sobre la Fundación de Puerto Real en la geoestrategia de la Corona de Castilla a fines del siglo XV”, en https://puertorealhoy.es/2017/01/28/notas-sobre-la-fundacion-de-puerto-real-en-la-geoestrategia-de-la-corona-de-castilla-a-fines-del-siglo-xv/, publicado el mes pasado, el día 28 de enero de este mismo 2017.

[2] Especial (pero no exclusivamente) en el caso de que se trate de cursos navegables ya sea merced a sus propias condiciones naturales, ya sea por la intervención humana sobre los mismos; sobre este particular, y con referencia específica a la intervención humana sobre ríos peninsulares en época romana de cara a mantener, a mejorar y/o a hacer posible la navegación por los mismos, cfr. M.J. Parodi Álvarez, Los Ríos y lagunas de Hispania como vías de comunicación. La Navegación interior en la Hispania romana. Gráficas Sol. Écija-Sevilla 2001 (capítulo II, “La acción humana sobre el medio”, passim).

[3] A este respecto y en relación con la navegación (especialmente la interior) en tiempos históricos es oportuno considerar, en medios fluviales peninsulares, hallazgos como el de la embarcación de Geraz do Lima, en el río Lima (Limia), en Portugal; cfr. sobre el particular F.J.S. Alves, “A piroga monóxila de Geraz do Lima”, en O Arqueólogo Português, Série IV, volume 4. Lisboa 1986, 209-234.

[4] Discurso acerca de la “commoditas” (es decir, de la “necesidad y conveniencia”, o lo que es igual, de lo que es “necesario” y conveniente”) que en su día desarrollamos de manera más extensa en otros trabajos, especialmente (por citar algunos) en el libro Los Ríos y lagunas de Hispania como vías de comunicación. La Navegación interior en la Hispania romana. Gráficas Sol. Écija-Sevilla 2001 (una monografía sobre la navegación interior en época romana de la que somos autores) y en el artículo “Acerca de los medios de transporte [de las ánforas] en época altoimperial romana. El transporte por vías acuáticas interiores”, Actas del Congreso Internacional “EX BAETICA AMPHORAE”. Écija-Sevilla 2001, pp. 1241-1268.; igualmente en “De Historia”, en Espacio y Tiempo (Revista de la Facultad de Ciencias de la Educación. Universidad de Sevilla), nº 10. Sevilla, 1996, pp. 27-37; id., “El Hombre, el Tiempo y la Culpa (I)”, en Revista Madrigal nº 10. Puerto Real, julio-septiembre 1999; id., “El Hombre, el Tiempo y la Culpa (II)”, en Revista Madrigal nº 11. Puerto Real, octubre-diciembre 1999, pp. 12-20; id., “Reflexiones acerca de los primeros pasos del pensamiento historiador (I)”, en Revista Madrigal nº. 12. Puerto Real, enero-marzo 2000, pp. 13-21; id., “Reflexiones acerca de los primeros pasos del pensamiento historiador (II)”, en Revista Madrigal nº. 13, Puerto Real, abril-junio 2000, pp. 14-19; asimismo en M.J. Parodi Álvarez “Tiempo y culpa: sobre la asunción de la temporalidad y sus consecuencias”, en revista RAMPAS (Revista Atlántica y Mediterránea de Prehistoria y Arqueología Social III. Universidad de Cádiz, 2001, pp. 281-295; igualmente, y de nuestra autoría asimismo, “Acerca de los primeros pasos del pensamiento historiador. Algunas consideraciones”, en revista RAMPAS IV. UCA 2003, pp. 305-320 (entre otros trabajos donde hemos abordado este tema).

[5] Trabajos ambos redactados a principios del siglo XX e incluso publicados en inglés pero que no fueron editados en español hasta las fechas que señalamos, gracias en buena medida al empeño del profesor G. Chic.

[6] Expedición arqueológica…, op.cit., pg. 94.

[7] “El conjunto alfarero romano de la Catria. Una reconsideración”, en Minius, I, 1992, 133-ss.

[8] Significado que le atribuye J. Remesal en su artículo “La economía oleícola bética: nuevas formas de análisis”, en Archivo Español de Arqueología 50-51, 1977-78, pg. 117; vid. también M. Ponsich, Implantation rurale antique sur la Bas-Guadalquivir. París, 1979, pg. 68: portus como “…entrepôts, magasins…”.

[9] J. Millán León, Ilipa Magna. Écija, 1989, especialmente pp. 28 y 77-78.

[10] Ver sobre la nave de “El Muelle”, C. Pemán Pemartín, “Alfares y embarcaderos romanos en la provincia de Cádiz”, en Archivo Español del Arqueología 32, 1959, pg. 173; no se proporcionan en este artículo datos más específicos sobre la naturaleza del pecio, sino sólo la noticia de su hallazgo.

[11] Vid. A. Grénier, Manuel d’Archéologie Gallo-Romain. París, 1960 (r.), vol. VI, pg. 475 y n. 3; igualmente L. Quilici, “Il Tevere e l’Aniene come vie d’acqua a monte di Roma in etá imperiale”, en Il Tevere e le altre vî d’acqua del Lazio Antico. Roma, 1986, esp. pg. 216; cfr. igualmente G. Chic, Historia Económica de la Bética en época de Augusto. Sevilla 1997, cap. I passim; del mismo autor, “El conjunto alfarero romano de la Catria. Una reconsideración”, Minius, I, 1992, pp. 133-ss.

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