Volviendo al terreno de la los pasos sobre cursos acuáticos en la Antigüedad, encontraremos que una utilidad más para las embarcaciones fluviales sería la de servir como base o armazón (o como parte integrante y móvil de los mismos) para puentes de madera construidos allá donde resultara necesario, especialmente en el marco de operaciones militares (que suponen una intervención puntual pero intensa -por así decirlo- con una considerable intervención del estado que la realiza). De un tipo diferente debió ser el puente tendido por los ingenieros militares de Cayo Julio César sobre el Rin (se trataba de un paso firme, tendido sobre pilotes de madera y no sobre embarcaciones fluviales de una u otra naturaleza), pero no los que el propio César relata que fueron construidos sobre los ríos Segre y el Ebro, ya en el Noreste de Hispania (que sí eran puentes construidos contando con una base de barcas)[1].

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Tal y como algunos modelos de barcos eran señalados por las fuentes como especialmente aptos para las faenas de pesca, también algunos tipos de embarcaciones en particular son apuntadas por las fuentes como mejor adaptables para este menester[2]. Sobre la función militar desempeñada por las scaphae en relación con el cruce de los ríos nos habla Vegetio[3]; en efecto, al tratar este autor sobre las herramientas y máquinas (bélicas) de las que disponían las legiones romanas no olvida citar las “…scaphas quoque de singulis trabus excauatas cum longissimis funibus et interdum etiam ferreis catenis secum legio portat, quatenus contextis isdem, sicut dicunt, monoxylis, superiectis etiam tabulatis, flumina sine pontibus, quae uadari nequeunt, tam a peditibus quam ab equitatu sine periculo transeantur…”; vemos, una vez más, cómo el ejército (la tecnología militar, la actividad militar, mejor dicho) se convierte en punta de lanza de la evolución técnica, de modo que su potencialidad para ejecutar determinadas obras (tanto con carácter permanente como de forma provisional y temporal) resulta determinante a la hora de difundir los avances tecnológicos.

Estas scaphae construidas a partir de un solo tronco de árbol (“…de singulis trabus excauatas…”, con lo que ello tiene además de significativo acerca del uso y empleo de embarcaciones monóxilas aún durante el Imperio Romano) y ensambladas mediante tablazones (“…tabulatis…”) podían servir tanto para construir pasos estables (puentes flotantes) como pasos móviles (almadías destinadas a realizar la navegación transversal de los cursos interesados, por ejemplo), dependiendo de las circunstancias (e intereses) que concurrieran en cada caso particular; resulta interesante asimismo observar cómo se trata de una tecnología conocida y desarrollada desde la logística y la ingeniería militar, pero que termina beneficiando a la sociedad civil: la maquinaria militar romana, garante y custodia de unos Limites europeos básicamente fluviales (Rin y Danubio), debe encarar la defensa y protección de las fronteras, por lo que ha de desarrollar una ingeniería ágil que le permita salvar los obstáculos naturales a los que se enfrenta de un modo cotidiano y constante; de este modo, estos avances tecnológicos rompen la barrera de lo anecdótico, de lo puntual en la Historia del Estado Romano, para convertirse en fundamentales y generales.

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Además de embarcaciones de distintos tipos -pero de una misma “familia”- como las scaphae, las scaphulae y los lintres, son citadas las rates y los pontones[4]. Acerca de las rates sabemos que podían conformar puentes de madera entre las dos riberas de un río, abarloadas unas a las otras por sus costados y cubiertas por una superficie de tablas ensambladas, puentes como el que, en otro contexto, sirvió a los persas de los “megasbasileûes” Darío y Jerjes para cruzar el Helesponto[5] o como otro que, ya en un medio fluvial, empleara también el mismo Darío para que sus tropas cruzasen el Danubio en el transcurso de sus campañas europeas[6]. Los pontones podrían servir para construir puentes aún mayores que los realizados a partir de las rates, dada su mayor envergadura como navíos; contarían, empero, con su mismo volumen como hándicap, puesto que no podrían ser empleados sino en los tramos fluviales -o en las zonas lacustres- donde su calado y desplazamiento no supusiera un inconveniente insalvable para su desplazamiento[7].

Considerábamos necesaria una introducción como la anterior de cara al establecimiento de los límites del tema que nos ocupa, el de la forma y naturaleza del paso firme entre Puerto Real y El Puerto de Santa María entre el Setecientos y el Ochocientos, en una convulsa época que cabalgaría entre la pérdida de las colonias y la crisis del Antiguo Régimen, debiendo España encarar la realidad de la “nueva” Europa surgida tras la Revolución Francesa.

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Puente de Barcas en Mar Chica, Marruecos.

Contamos con diversos ejemplos en ámbito peninsular hispano (y de forma más específica, en ámbito andaluz) sobre la existencia en épocas medieval y moderna de pasos sobre cursos fluviales ejecutados mediante el empleo de puentes de barcas (o puentes “sobre barcas”); así, en el reinado de Alfonso XI de Castilla (siglo XIV) se contaría (siquiera de forma puntual, de cara a dotar de infraestructura a una expedición militar concreta del citado soberano castellano) con un puente de barcas sobre el Guadiana, puente de barcas que, dado su carácter “accidental” o “puntual” (en el tiempo) no permite mayores aseveraciones acerca de su hipotético papel en relación con la navegación continuada por el río[8]; cabe igualmente señalar cómo en el siglo XVI existía un paso de barcas sobre el río Odiel (o “Guadiel”), eludiéndose de este modo (y ello en fecha tan tardía como el Renacimiento) la construcción de un paso firme, sólido y fijo, aún en época moderna[9]; en el caso del Guadalquivir, podemos igualmente considerar la continuidad de la existencia de un puente de barcas entre Sevilla y Triana en época moderna; en concreto, para el siglo XVI, el cronista hispalense Luis de Peraza dice lo siguiente: “…la Puerta Triana, la qual llamaron antiguamente así porque de esta puerta sale una calzada de piedra, y de la calzada un puente de madera que entraba por el Castillo de Triana, y por esta sola puente (salvo si no van en barcos) a Triana suelen ir…”[10].

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Puente de Barcas en Sevilla en los Siglos XVI y XVII.

En su descripción de la ciudad de Sevilla y el Guadalquivir, Peraza retrata igualmente el estado del puerto hispalense en el Quinientos, así como otros aspectos del río como su riqueza piscícola; sobre el puerto de Sevilla y las embarcaciones que en él se encontraban habla de “…la gran multitud de naos que siempre se hallan en él, tantas y tan grandes quantas apenas se hallarán en ningún puerto de mar (…). Hay galeas, vergantines, caravelas, barcas y barcos, y otros vasos de mar, cuios nombres no sé.” Junto a lo anterior, este autor renacentista especifica la ubicación del puerto de la ciudad en el siglo XVI: “…el real puerto de la ciudad de Sevilla, desde la Torre del Oro hasta la Torre del Almenilla, en comedio de lo qual está una solemne puente de madera, la qual sustentan once barcos.” Que el puente de barcas no debía suponer en sí un obstáculo absoluto a la navegación (argumento en el que venimos haciendo hincapié) lo demuestra el hecho de que -según Peraza- se hallaba situado “en comedio” de las instalaciones portuarias de la ciudad, es decir, justo en medio de las mismas; una vez más encontraremos, así pues, una relación (incluso física) directa entre instalaciones comerciales (en este caso portuarias) y la existencia de un paso sobre el curso fluvial.

Puente de Barcas en Petersburg, Virginia (EEUU).

Puente de Barcas en Petersburg, Virginia (EEUU).

La capital sevillana contó hasta mediados del siglo XIX con un puente de barcas como paso firme entre las dos orillas del río Betis; junto a las embarcaciones de cruce (como aquélla de la que hablara Richard Ford en la primera mitad del Ochocientos), este puente de barcas habría de ser el único paso sólido en la referida ciudad hasta que tuviera lugar la construcción definitiva del primer puente firme sobre el Guadalquivir a su paso por Sevilla, el tan conocido (y aún activo) puente de Isabel II o de Triana[11].

Referencias:

[1] Para el puente cesariano sobre el Rhenus-Rin (sobre pivotes fijos), vid. Suetonio, César, XXV; para los pasos (ya en la Península Ibérica) sobre los ríos Sicoris-Segre e Iber-Ebro (puentes de barcas en este caso concreto), vid. Bellum Civile I. 54. 1-ss. y Bellum Civile I. 61. 5, respectivamente.

[2] Cfr. el trabajo monográfico de L. Abad Casal, El Guadalquivir, vía fluvial romana. Sevilla 1975, pg. 76.

[3] En su Epitoma rei militaris (II.25, 675-680).

[4] Vid. las voces (y los autores) correspondientes en Ch. Daremberg y E. Saglio (eds.), Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines. París, 1877-1918.

[5] Para el puente montado por las tropas del “megasbasiléus” de los persas Darío sobre el Helesponto (esto es, el estrecho entre Europa y Anatolia, más conocido por su nombre moderno de mar de Mármara), cfr. Heródoto IV. 87-88. Para el puente construido para Jerjes, Heródoto VII. 8, 10, 25, 33-37 y 55. Para un puente de barcas en Arles (Francia) ya en época romana, cfr. Ph. Daniel, “Le pont de bateaux à Arles dans l’Antiquité”, en Actes du Colloque “Histoire du Rhône en pays d’Arles”. Arles, 1994 (como ejemplos varios de modelos constructivos diferenciados ejecutados por culturas distintas en medios físicos diversos y en épocas históricas diferentes).

[6] Heródoto IV. 89. Para la retirada de los persas a través de ese mismo paso, igualmente Heródoto IV. 133-134, 136, 139 y 141.

Puente de Triana o Isabel II, en Sevilla.

Puente de Triana o Isabel II, en Sevilla.

[7] Acerca del particular que venimos tratando, hemos desarrollado numerosos trabajos, como parte integrante de una de nuestras líneas de investigación (el uso económico de las vías acuáticas interiores y la interacción entre los medios terrestre y marino en época altoimperial romana, todo lo cual ha servido como base metodológica para poder aproximarnos al tema que nos ocupa en este artículo, el del cruce sobre el río San Pedro a finales del siglo XVIII d.C.); en este sentido, vid. Ph. Daniel, “Le pont de bateaux à Arles dans l’Antiquité”, en Actes du Colloque “Histoire du Rhône en pays d’Arles”. Arles, 1994; M.J. Parodi Álvarez, Los Ríos y lagunas de Hispania como vías de comunicación. La Navegación interior en la Hispania romana. Gráficas Sol. Écija-Sevilla, 2001.

[8] Cfr. sobre el particular J.C. Garcia, A Navegaçâo no Baixo Guadiana durante o ciclo do Minério (1857-1971) (I). Porto 1996, pp. 63-64.

[9] Vid. al respecto F. Hernández, “El cruce del Odiel por la Vía Romana de Ayamonte a Mérida”, en Archivo Español de Arqueologia, nº. 31, 1958, pp. 126-152.

[10] Vid. L. de Peraza, Historia de Sevilla (transcripción, estudio y notas por F. Morales Padrón). Sevilla 1996, pg. 97.

[11] El término “ponto” se ha conservado -como sucediera con la palabra latina “corbita” (que ha generado “corbeta”) en castellano, en la palabra “pontón”, definida como “barcaza de fondo plano usada en puertos y ríos.// Puente de maderos o de una sola tabla” (cfr. Nuevo Diccionario Enciclopédico Larousse, voz “pontón”). Para el “ponto” como nave fluvial, cfr. San Isidoro Sevillano, Origines XIX, 1, 24. Sobre el puente de barcas de la ciudad de Sevilla, cfr. F. Morales Padrón, Sevilla y el río. Sevilla 1980, pg. 19; Richard Ford, viajero romántico que recorrió España en el primer tercio del siglo XIX, recoge la existencia de algunos puntos de paso con barcas en el Guadalquivir a la altura de Sevilla, como el que existía “…pasando la Puerta de San Juan…”, donde se encontraba el pago de “La Barqueta”, llamado así precisamente por “…la lancha que cruza el río…” (R. Ford, Manual para viajeros por Andalucía y lectores en casa. Reino de Sevilla. Madrid 1981, pg. 262 [1ª. ed., Londres 1845]); una vez más la actividad económica (en este caso, el tránsito fluvial), vuelve a generar toponimia, como en las gaditanas “Barca de la Florida” y “Barca de Vejer”, sobre el Guadalete; el bético puente de Isabel II recibe igualmente el nombre de “puente de Triana” (por el barrio sobre el que descansa una de sus “patas”), bajo el que es más y mejor conocido, habiendo pasado al bagaje patrimonial del folklore andaluz: resulta significativa (pero no original ni exclusiva) la relación entre una de las infraestructuras más señeras de la región y el folklore de la misma, al cual pasa la primera a pertenecer sin dejar de contar con una funcionalidad práctica que perdura hasta los mismos días de redacción del presente texto, ya en el siglo XXI.

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