Navegación interior en la Bahía de Gades: Esteros, canales y caños en el entorno del territorium de Puerto Real hace dos mil años (I)


Hemos tratado de acercarnos con anterioridad en esta serie que “Puerto Real Hoy” dedica a la divulgación histórica sobre (y desde) Puerto Real a la realidad de nuestro actual término municipal en época antigua, abordando diferentes aspectos de la Antigüedad (por ejemplo, de la Romanidad) en el territorium antiguo del actual municipio portorrealeño, con especial atención a los aspectos económicos de la posible realidad de este espacio de la Bahía gaditana hace dos milenios.

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Una de las cuestiones esenciales en lo que respecta a los aspectos económicos de estas tierras durante la época romana será la relativa a las comunicaciones, los transportes, y el papel desempeñado en este sentido por los canales, esteros, caños y cauces interiores (inclusos los fluviales, como el Guadalete y el Iro) de la Bahía de Cádiz en tiempos romanos.

Las comunicaciones en la Antigüedad tenían en el medio acuático su medio principal de acción y desenvolvimiento; el medio marítimo es el principal mecanismo de comunicación, tras del cual los cauces fluviales, los medios acuáticos interiores (entre los cuales son de contar los ríos, pero también, en su caso, los lagos, los canales naturales y artificiales, las marismas, los caños, los esteros) serán los medios privilegiados de la comunicación, los verdaderos y más potentes agentes de los intercambios económicos y de la interacción entre los contextos marítimo (y costero) e interior.

Estrabón. Ilustración alemana de 1493.
Estrabón. Ilustración alemana de 1493.

En lo que tiene que ver con la Bahía de Cádiz, y junto al papel de los caños, canales y esteros de los que ya habla el historiador y geógrafo augústeo -de origen heleno- Estrabón en el libro tercero de su “Geografía”, hemos querido atender al discurso general de los aspectos relativos a los dos cursos fluviales principales de este contexto, y del entorno inmediato del actual Puerto Real, los ríos Iro y Guadalete.

El Iro es un cauce de marcada estacionalidad que recibe los aportes de arroyos de la zona como los de las Tortas, Salado, Palmeka, del Cañuelo, de la Cepa, de Valsequillo, de Saltillo y de la Cueva; atraviesa la ciudad de Chiclana (víctima  de  la violencia de  sus  inundaciones) yendo a desaguar al Atlántico a través de la desembocadura del caño de Sancti Petri[1]. El Guadalete, río de mayor entidad, puede ser considerado por su parte, como uno de los grandes agentes transformadores históricos de la geografía de la Bahía de Cádiz.

Si el estuario del Guadalete pudo formarse a partir de uno de los paleobrazos de la desembocadura del río Guadalquivir[2], quizá una de las cuestiones más significativas en la evolución geológica (e histórica) de la Bahía es su paulatino proceso de colmatación, acelerado en tiempos históricos recientes por los efectos de la acción humana, proceso en el que el río Guadalete -merced a sus aportes de arena- jugaría un notable papel[3].

La acción humana ha contribuido igualmente a las transformaciones de la Bahía: rellenos como los efectuados en los Paseos Marítimos de Puerto Real y Gallineras (en San Fernando), o a la entrada de Cádiz  por el puente Carranza y Zona Franca han cegado caños y transformado el litoral, pero las actuaciones de mayor impacto han sido las llevadas a cabo en terrenos de La Matagorda, en Puerto Real, donde a la construcción de los modernos Astilleros (ya en el siglo XIX) o la más mucho reciente factoría de Dragados han seguido las obras realizadas para establecer los  muelles del Bajo de la Cabezuela; es lógico entender que estas obras (a lo largo del tiempo) han afectado a la dinámica natural de sedimentación de los aportes del Guadalete y el río San Pedro; la boca de este último sufre un paulatino proceso de colmatación arenosa[4].

Sancti Petri.
Sancti Petri.

Otras intervenciones sobre el medio (además de la transformación  masiva  de los esteros en salinas en el siglo XIX y la puesta en explotación de  parte de dichas salinas como piscifactorías, recuperándolas así como esteros, en el presente  siglo XX) han sido la canalización del Guadalete en su desembocadura a principios  del  presente  siglo de manera que se evitase la formación de depósitos  arenosos en la misma[5] y la desecación de las marismas de Las Aletas y de Cetina (al norte del término municipal portorrealeño), antigua comunicación acuática entre el San Pedro-Guadalete y los yacimientos de la zona, efectuada a mediados del pasado siglo XX con el objeto de destinar esas tierras para el cultivo, para usos agrícolas (relacionados con el arroz) proyecto que se ha mostrado como  totalmente inviable debido a la alta salinidad de las mismas (y que ha sido revertido finalmente).

Respecto al papel desempeñado por el curso del río Iro en las actividades económicas de la zona no es mucho lo que podemos decir. Ignorado por las fuentes clásicas, el río de Chiclana de la Frontera debió contar con cierta relevancia de cara al transporte de las producciones de los alfares de su inmediata comarca, como parece demostrar la alineación de varios de éstos en torno al río. De este modo, por ejemplo, contamos con noticias históricas sobre la existencia de un horno romano en la C/ Marqués de los Castillejos nº. 13, inspeccionado ya por Miguel Beltrán quien señala la a todas luces evidente vinculación entre estas instalaciones y el río Iro, merced a la proximidad física entre ambos[6].

Nuestro paisano el profesor Lázaro Lagóstena Barrios, por su parte, proporciona noticias (llegadas a él por vía oral, según señala) sobre la existencia de otros tres hornos romanos (destruidos) en el casco urbano de Chiclana y relacionados con el río Iro: “…el primero situado en la Calle La Fuente, dentro de la ciudad, al margen izquierdo del Río Iro. El segundo y tercero, ambos ubicados en el margen derecho del río, igualmente en el casco urbano, se localizaban en la Antigua Bodega de la mar uno y en la Huerta del Rosario, el otro” (L. Lagóstena Barrios, Alfarería Romana en la Bahía de Cádiz. Cádiz 1996…, pg. 122).

Son estas las noticias con las que contamos  acerca de la existencia de instalaciones alfareras romanas (sin mayores precisiones sobre su cronología) en el marco del actual casco urbano de Chiclana; junto a estas instalaciones cabe  reseñar, siguiendo a Lagóstena (Alfarería Romana, op. cit., pp. 122-124), la existencia de cuando menos otros dos establecimientos  anfóricos similares, los de “Fontanar” y “Casa de Huertas”; en ambos casos nos encontramos  en  las  inmediaciones  del  casco  urbano y del río Iro (estando el segundo más cerca de este curso que el primero); el yacimiento del Fontanar se sitúa sobre una elevación de 38 metros y se encuentra al N.E. del núcleo urbano; Casa de Huertas, por su parte, presenta una conexión más directa con el Iro, ya que se encuentra sobre una elevación de 29 metros y a sólo 300  metros del cauce actual del río[7]. Tanto Beltrán como Lagóstena sitúan en estas  instalaciones de Chiclana uno de los ejes básicos (junto con Puerto Real y San Fernando) de la industria  salazonera de la Bahía,  con  lo que parecería consolidarse la semiespecialización por sectores en la zona, si bien hemos de insistir en que muy bien puede tratarse más de una cuestión de evolución temporal, (del tiempo que se habría tardado en conseguir la rentabilidad de la vid y el olivo en el área, frente a unas factorías de salazón que contaban con una notable tradición prerromana) que de especialización geográfica en sí[8].

Bahía de Cádiz según Juan Gavala.
Bahía de Cádiz según Juan Gavala.

Considerando la vinculación entre la vía navegable y las figlinae (las factorías de cerámica, las fábricas de producción de elementos cerámicos como los contenedores anfóricos, que tanto abundan en la Bahía gaditana en general y en el moderno término municipal de Puerto Real en particular) siguiendo  esquemas  de relación entre éstas (vía acuática-alfares) como los trazados a principios del siglo XX por Bonsor para el caso del río Guadalquivir (y seguidos por Chic)[9], podríamos establecer el  límite de la navegación en el Iro (una navegación sometida a la fuerte estacionalidad del propio río, con períodos de estiaje y crecidas violentas) dentro de  los márgenes del actual casco urbano chiclanero, contando con una ligera penetración tierra adentro más allá de este perímetro representada por los yacimientos  de  Casa  de  Huertas  y  Fontanar,  lo  que  supone unos cinco kilómetros al interior desde la salida al mar del Iro por el caño de Sancti Petri, si bien el acceso al citado caño de Sancti Petri (verdadero “colector” del extremo meridional -hoy seco- de la Bahía, al que hemos de imaginar  una mayor anchura y profundidad) podría haber resultado más directo aún a través  de los caños y canales (como el de Bártivas) situados inmediatamente al Noroeste de Chiclana (zona hoy de marismas) y que podrían haber servido para poner en  comunicación el río Iro con un caño de Sancti Petri cuyo curso siguiera una trayectoria  más oriental o incluso directamente con la Bahía, una Bahía buena parte de cuyas tierras emergidas hoy (o conformadas en torno a esteros, marismas y salinas) habría estado cubierta de agua en la Antigüedad[10].

REFERENCIAS:

[1]  Vid. al respecto  A.A.V.V., La  Provincia  de  Cádiz  Pueblo  a  Pueblo. Cádiz  1995-1996, cp. 4,  “Chiclana de la Frontera” (s/p.).

[2]  C. Zazo, “Paleogeografía de la desembocadura del Guadalquivir al comienzo del Cuaternario (Provincia de Cádiz, España)”, Actas I Reunión del Cuaternario Ibérico. Lisboa 1985, pp. 461-472; para una opinión matizada del particular, vid. G. Chic, “Gades y la desembocadura del Guadalquivir“, Gades 3, 1979, pg. 14. Sobre  una unión artificial realizada por manos humanas en tiempos históricos entre los cauces de los ríos Baetis y Guadalete contamos con diversas referencias; entre éstas cabe destacar el estudio realizado por G. Chic, F. Díaz y A. Caballos, “Un posible enlace entre las marismas del Guadalquivir y el Guadalete durante la Antigüedad Clásica”, en Actas de la V Reunión del Grupo Español de Trabajo del Cuaternario. Sevilla 1981, pp. 199-209; vid. igualmente G. Chic, “Portus Gaditanus“, Gades 11, 1983, pg. 110 y notas 29-31 (para  la  conexión antigua entre ambas  corrientes y los intentos de recuperarla  en los siglos XVI-XVII); asimismo Rodríguez habla de las disposiciones tomadas en fecha tan tardía como 1809 para la unión de los ríos en cuestión, disposiciones que quedarían en meros trámites administrativos …por falta de fondos para tan magna obra… (cfr. A. Rodríguez, “Xerez de la Frontera y el fondeadero de su escuadra (hoy Puerto Real) en la Antigüedad”, en Archivo Hispalense 12, 1945, pp. 34-35); sobre los intentos y proyectos para realizar esta conexión entre los ríos Guadalete y Guadalquivir en época moderna, cfr. M.M. González Gordón, Jerez-Xerez-Sherrish. Noticias sobre el origen de esta ciudad y su vino. Jerez 1970, pp. 66-ss.

[3]  Vid. F. Borja, “Evolución del litoral y síntesis climática. Paleoensenada y llanura del Guadalete”, en Geografía Física. Bahía de Cádiz. Guadalete. Grazalema. Jornadas de Campo. Cádiz 1989, pp. 25-35.

[4]  Se trata de un paleocauce del Guadalete hoy convertido en brazo de mar que divide los municipios de Puerto Real y Puerto de Santa María y que resulta aún navegable para pequeñas embarcaciones (incluso en bajamar) hasta más  de seis Km. al interior de su curso, debiendo ser salvado sobre sendos puentes por la vía férrea y por la N.IV (hoy autovía en su tramo entre Puerto Real y Jerez); conecta con el mar por la playa de Valdelagrana y el proceso de colmatación de su boca se encuentra tan  avanzado en la actualidad que se puede cruzar a  pie  por  la  misma  en  la  bajamar, con  lo que el San Pedro  lleva  camino  de  convertirse  en  una particularmente alargada laguna interior (lo que técnicamente recibe el nombre de “lagoon”).  En su conferencia “Entre lo Púnico y lo Romano. Las transformaciones de la Bahía Gaditana en época Republicana”, L. Lagóstena recoge la existencia de un pecio romano en el río San Pedro, navío que contaría en su cargamento con ánforas vinarias del Mediterráneo Oriental (rodias) y Dr. 20 de producción local (cuya presencia aboga claramente por la existencia de unas producciones oleícolas destinadas -siquiera en parte- a la exportación en tierras de la Bahía de Cádiz ya en el siglo I de nuestra Era, pese a los tópicos que parecen adjudicar al entorno de la Bahía un más que escaso papel en la economía aceitera de la feliz Bética); sobre la desembocadura del Guadalete como fruto de la mano humana en época romana (como señalan Juan José López Amador y Enrique Pérez Fernández, vide (por ejemplo) http://www.gentedelpuerto.com/2012/06/17/1-414-la-desembocadura-del-guadalete-es-artificial-se-abrio-el-ano-19-a-d-cristo/.

[5]  En este sentido es de señalar que el arquitecto y tratadista romano Vitrubio (en su tratado De Architectura V.12) aconseja no construir puertos artificiales en las bocas de ríos por el peligro de su colmatación como consecuencia de la aparición de los depósitos sedimentarios transportados por los propios ríos.

[6]  Cfr. al respecto M. Beltrán, “Problemas  de la morfología y del concepto histórico-geográfico que recubre la noción tipo. Aportaciones a la tipología de las ánforas béticas”, en Méthodes Classiques et Méthodes Formelles dans l’Étude des Amphores. Roma 1977, pg. 103.

[7]  Cumpliéndose las condiciones apuntadas por C. Pemán (“Alfares  y embarcaderos romanos en la provincia de Cádiz”, Archivo Español de Arqueología 32, 1959, pg. 171) -quien parece seguir a Bonsor, sin citarlo- sobre la distancia y elevación de los alfares respecto a los  cursos  de  agua; en  este  caso se trataría de prevenir las frecuentes riadas del Iro.

[8] G. Tchalenko (Villages antiques de la Syrie du Nord; le massif de Bélus à l’époque romaine 1-2. París  1953, esp. pp. 413-415) destaca la necesidad de una fuerte inversión inicial y de mano de obra especializada (los agrónomos latinos al especificar las necesidades de agua y los instrumenta de un fundus (esto es, entre las herramientas y elementos indispensables en una explotación agraria o costera), contaban entre éstos últimos a las naves (fluviales o marítimas);  así, junto a otros útiles imprescindibles en toda finca, una parte más del instrumentum de la misma eran las naves, según el Digesto, 33.7.12), para mantener unas explotaciones que no  rendirían beneficios hasta unos 10-12 años después de su puesta en activo; vid. K. Greene, The Archaeology of the Roman Economy. London 1986, pp. 138-139; igualmente R. Duncan-Jones, (The economy of the Roman Empire. Quantitative Studies. Cambridge 1982, pp. 39-ss.), quien destaca (analizando al latino Columela -estudioso de agricultura de origen gaditano)las necesidades de capital y trabajo iniciales que conllevaba el cultivo de la vid (con vistas no ya al autoabastecimiento, sino a la comercialización  del producto); al mismo tiempo (op. cit., pg. 327), el citado Duncan-Jones señala asimismo la abundante mano de obra especializada necesaria en las labores agrícolas: así, para mantener una explotación de 100 iugera (28.800  piés cuadrados, 25’182 áreas) se requería contar con 16 individuos con dedicación completa  (Catón, XI. 1), lo cual aun pareciendo exagerado al propio autor rinde una idea de lo costosa  que una explotación vitivinícola resultaría; G. Chic García (por ejemplo en su artículo titulado “La región de Jerez en el marco de la Historia Antigua”, publicado en las Actas de las I Jornadas de Historia de Jerez. Jerez de la Frontera 1988, pp. 28-ss.) ofrece una clara imagen del papel de los vinos  de  la comarca interior de la Bahía en la  economía exportadora bética en el tránsito de las Eras y los principios del Imperio (vinos  como los gaditanus, hastensis, nabrissensis, y ceretanus, así como sus  derivados, los arropes y  sancochos –defrutum y sapae– y las conservas de uvas); otras fuentes sobre el laborioso cuidado de la viña son Catón (XI y XIII), Columela (De Re  Rustica III.3), S. Isidoro Sevillano (Etimologías XVII.5), o Palladio (Opus Agric. I.11).

[9]  G.E. Bonsor, Expedición arqueológica a lo largo del Guadalquivir. Écija, 1989; G. Chic, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990.

[10]  Sobre el Caño de Sancti Petri y la navegación romana por la Bahía y  la existencia de un fondeadero marítimo en dicho caño, vid. M. Gallardo, C. García, C. Alonso y J. Martí, “Carta Arqueológica subacuática de la Bahía de Cádiz”, en Cuadernos de Arqueología Marítima 3, 1995, pp. 105-122; para el puerto romano de Gades y el canal Bahía-Caleta, vid. (por ejemplo) M.E. Aubet, Tiro y las colonias fenicias de Occidente. Barcelona 1987, especialmente las pp. 232 y ss.

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