Seguiremos hoy desgranando este capítulo de nuestra Historia Antigua, de la perdida Romanidad, centrando nuestro interés en éste y en los demás textos que conforman esta miniserie que iniciábamos la pasada semana en las embarcaciones mayores que en época romana podían surcar las aguas de nuestra Bahía; diremos ahora como hacíamos en los párrafos precedentes que del mismo modo como en su día, en esta misma serie y en este mismo espacio web, nos acercamos al tema de las embarcaciones menores en este contexto de la Bahía de Cádiz (en lo esencial, a través de los artículos titulados “Barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años (I)” [https://puertorealhoy.es/2016/01/30/barcas-botes-y-pateras-en-la-costa-portorrealena-hace-dos-mil-anos-i/] (que fuera publicado el sábado 30 de enero de 2016) y “Barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años (II)” [https://puertorealhoy.es/2016/02/06/barcas-botes-y-pateras-en-la-costa-portorrealena-hace-dos-mil-anos-ii/] (aparecido por su parte una semana después del anterior, el seis de febrero de 2016), queremos con estos párrafos (a través de éste y de los textos que lo seguirán), aproximarnos al asunto relativo, como hemos señalado, a las naves mayores que, en tiempos romanos, pudieron navegar estas aguas; hemos tratado ya con anterioridad sobre este particular, como recordamos asimismo en el artículo de la semana pasada, por lo que no volveremos ahora con mayor detalle sobre el particular[1].
Las vías acuáticas interiores (básicamente los ríos, y en menor medida, por lo que a la Península Ibérica, se refiere los lagos, además de los esteros, canales y caños costeros, de relativamente escasa importancia en Iberia, excepto en marcos muy puntuales, caso de la desembocadura del Sado o del entorno de la Bahía de Cádiz-Gades, el que nos ocupa) capaces de sostener la navegación en mayor o menor medida, debieron ser surcadas por gran cantidad de embarcaciones de distintos portes y tipos encargadas de garantizar la continuidad de la comunicación entre los enclaves humanos de las orillas y a funcionar como medios de transporte de los productos de las campiñas próximas, así como a asegurar la llegada de mercancías del exterior[2]. Los tipos de barcos fluviales empleados por los romanos debieron ser de muy diversa naturaleza.
Hemos de entender que la enorme extensión del territorio del Imperio y la amalgamada diversidad cultural de los pueblos y naciones que conformaban la realidad de la Romanidad serían una causa lo suficientemente justificada para la existencia de una enormidad de tipos, de modelos, de denominaciones distintas para embarcaciones que, teniendo quizá un mismo espíritu y unas características de empleo similares, recibirían así nombres diversos y dispares, sin contar las lenguas nativas de cada rincón del territorio romano, las cuales con toda seguridad incrementarían la ya de por sí enorme complejidad del conjunto de los nombres de barcas (y barcos)[3].
Por lo que se refiere específicamente a las embarcaciones comerciales marinas que formarían parte del panorama de un portorrealeño (sic) de hace dos mil años, podemos continuar con las corbitae, típicas naves redondas (rotundae o rotondae) de tradición constructiva mediterránea, pertenecientes al grupo de las onerariae[4]. Este modelo de naves, totalmente capaces de surcar los mares e impulsadas -como el resto de las de su género- por el viento fundamentalmente, contarían igualmente con la capacidad de remontar hasta donde les fuera posible los cursos de las grandes unidades fluviales, coadyuvando a poner en conexión de ese modo los ámbitos marítimo y terrestre.
Junto al papel del Lacca-Guadalete (y otros cursos del mismo ámbito, como el chiclanero Iro) en el marco de la Bahía de Gadir–Gades, cuyo rol como vehículo de interacción hemos estudiado en otro lugar[5], en el caso concreto del río Baetis, Estrabón[6] nos dice que era navegable para grandes embarcaciones a lo largo de 500 estadios desde su desembocadura, hasta Hispalis. Este puerto, el hispalense, combinaría así su naturaleza de puerto interior con su condición de puerto marítimo[7] merced a la acción de las mareas, perceptible hasta Alcalá del Río (Ilipa Magna), unos quince Km. río arriba de Sevilla[8].
Igualmente este tipo de naves surcaría las aguas de la Bahía de Cádiz, disponiéndose a recibir en sus bodegas la carga de las embarcaciones sutiles que se dedicarían a transportar por los canales de la Bahía las producciones de la campiña; las corbitae podrían haber sido, de este modo, uno de los enlaces entre las aguas exteriores (oceánicas) y los puertos del ámbito de Gades. Estas corbitae podían alcanzar una eslora que oscilaba entre 16 y 40 metros, con un desplazamiento de carga que podía variar entre 70 y 400 Tm.[9] Ello significaría que los buques mayores de esta categoría podrían haber sido capaces de cargar entre tres mil quinientas y cuatro mil ánforas de aceite, o su equivalente en otros productos[10]. De cara a su evolución y sus movimientos -especialmente cuando se tratara de moverse en contra de la corriente- por las aguas de un cauce interior -como serían los esteros de la Bahía antigua, sujetos a la acción de las mareas (y, por tanto, a las corrientes derivadas de los movimientos mareales)- estas relativamente pesadas embarcaciones se verían reducidas y abocadas a ser obligadamente remolcadas por otras menores (adaptadas a dicho uso), al resultarles poco útil el empleo de la vela en un ambiente interior y no contar con medios de tracción propios, como un número de remos que les fuera suficiente, para la independencia de sus movimientos remontando una corriente o luchando contra una marea que les fuera adversa.
Otro tipo de embarcación, de envergadura ligeramente menor a la de la corbita, y con un carácter más acorde con un medio mixto interno y marítimo es la navis codicaria (o caudicaria). Dedicada asimismo al transporte de mercancías[11], la codicaria cuenta con un calado medio de tres piés (aprox. 0’836 m.), y con un desplazamiento de hasta 20 Tm.[12] Conservamos testimonio literario de estas embarcaciones, por ejemplo, en el filósofo Lucio Anneo Séneca, quien en el S. I d.C. nos describe cómo las codicariae eran incluso capaces de remontar un curso fluvial como el del Tíber, en Italia (como podrían haber surcado igualmente las aguas interiores de nuestra Bahía)[13]. Estas naves, “…de casco redondeado, completamente cubiertas, con bodega y con un mástil situado en la parte delantera, destinado fundamentalmente a la sirga, que podía ser desmontado…”[14], remontarían los cursos de los ríos, caños, esteros y canales hasta donde su calado se lo permitiera. En el caso concreto del Baetis, el tramo del río comprendido entre Hispalis e Ilipa Magna[15], según Estrabón, podría ser el surcado por este tipo de embarcaciones, puesto que más allá de donde las mareas hacían sentir sus efectos -esto es, Ilipa Magna (la moderna localidad de Alcalá del Río) en el Baetis– las codicariae no podrían desplazarse, como ya el propio amasiense pone de manifiesto.
REFERENCIAS:
[1] Así, mencionábamos el artículo de nuestra autoría “Embarcaciones mayores en el Litvs cvrense”, recogido en nuestro volumen de conjunto Historia de bolsillo. 10 Sueltos sobre Puerto Real. Puerto Real 2006, pp. 59-82, y que es en buena medida, como recordábamos, la matriz de los párrafos que ahora presentamos en “Puerto Real Hoy”
[2] Cfr. al respecto A. García Bellido, “El sarcófago romano de Córdoba”, A.EspA. nº. 32, 1959, pp. 3-37.
[3] Un estudio de síntesis filológica de los catálogos (y tipos) de naves romanas conservados (como -junto a otros fragmentos de diverso origen- el mosaico de Althiburus, las Noctes Atticae de Aulo Gelio, el De Genere Navigiorum de Nonio Marcelo y los cinco primeros capítulos del libro XIX de las Etimologías de San Isidoro Sevillano) es el señero artículo de M. Rodríguez-Pantoja, “En torno al vocabulario marino en latín: los catálogos de naves”, publicado en Habis 6, 1975, pp. 135-152.
[4] E. Roschach, en Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines de Ch. Daremberg y E. Saglio, París, 1877-1918, voz “corbitae“. Para una representación de este tipo, vid. A. Casanovas, y J. Rovira, “Las naves grabadas de Ampurias. Un testimonio excepcional de embarcaciones romanas en aguas ampuritanas”, en AEArq., 67, 1994; por su parte, C. Carreras Monfort (Una reconstrucción del comercio en cerámicas: la red de transportes en Britannia. Barcelona, 1994, pg. 18) sostiene que la corbita es el “típico barco de grandes dimensiones de tradición mediterránea”, frente al ponto, que sería -según Carreras- el tipo de barco galo descrito por Julio César (Bell. Civ. 3. 29).
[5] Cfr. al respecto M.J. Parodi Álvarez, “Interacción de los medios marítimo y terrestre en la Costa Gaditana del Estrecho en época romana altoimperial. Algunas notas”, en Actas de los XIII Encuentros de Historia y Arqueología. San Fernando, 1998, pp. 111-123; id. “Sobre la interacción de los medios marítimo y terrestre y su papel en la economía de la Bahía de Cádiz en época romana altoimperial. Algunas notas”, en Actas de las VI Jornadas de Historia de Puerto Real. Cádiz, 1999, pp. 23-39; id. “Embarcaciones sutiles en el Litus Curense: barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años”, trabajo presentado en el “II Ciclo de Conferencias sobre Puerto Real y su Término en la Antigüedad”, y recogido en las Actas de las VII Jornadas de Historia de Puerto Real. Cádiz 2000, pp. 159-170; vid. los citados trabajos para lo relativo al Lacca-Guadalete, y especialmente el más que clásico trabajo de G. Chic García “Lacca”, en Habis 10-11, 1979-1980, pp. 255-276.
[6] Geografía, III.2.3.
[7] Como aún hoy sucede, merced al sistema de esclusas y compuertas con que cuenta el río.
[8] Estrabón, loc. cit.
[9] Vid. G. Chic, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990, pg. 69; Suetonio (Claudio XVIII) habla de naves de 10.000 modii destinadas al transporte de grano, pero las embarcaciones mayores podrían alcanzar hasta los 50.000 modios, lo cual les permitía alcanzar un desplazamiento entre 340-400 toneladas (G. Rickman, Roman Granaries and Store Buildings. Cambridge, 1971, pp. 6-7); para otros navíos de tonelaje superior a la media, como el construido bajo el reinado de Calígula (Plinio, Naturalis Historia, 16) y que, destinado inicialmente al transporte del obelisco egipcio de la actual Plaza de San Pedro fue empleado posteriormente para las obras del puerto de Ostia por el emperador Claudio (como parte de los cimientos), vid. F. Meijer, A History of Seafaring in the Classical World. London, 1976, pp.225-227 (el autor proporciona las cifras siguientes: 322 toneladas para el obelisco y 174 para su pedestal); vid también, para la nave “Isis” (Luciano, Navig., 5) (S. II. d.C.), F. Meijer, loc. cit.; Rickman (proporciona un desplazamiento de 1200-1300 toneladas), op. cit., pg. 7; L. Casson, “The Isis and her voyage”, en Transactions of the American Philological Association LXXXI, 1950, pp. 50-51; para una hipótesis interpretativa sobre el viaje de dicha nave bajo el reinado de Calígula cargada con el obelisco y su lastre de lentejas como acto propaganda del poder imperial y del poder personal del propio Cayo César, vid. M.J. Parodi Álvarez, “La razón de la Sinrazón. Calígula, el obelisco y las lentejas, en G. Chic García (dir.), Economía de Prestigio versus Economía de Mercado. Padilla, Sevilla 2006, pp. 89-101. Para arqueos y tamaños de las naves romanas, vid. K. Greene, The Archaeology of the Roman Economy. London, 1986, pp. 24-ss. Según Greene (loc. cit.), las proporciones de los barcos mercantes romanos no habrían de ser superadas hasta el siglo XV; para el tema general de las dimensiones y desplazamiento de los barcos mercantes romanos vid. también L. Casson, Ships and Seamanship…, pp. 183-ss., quien presenta -además del “Isis” y del buque de Calígula (pp. 186-189)- un tercer “supermercante” de la Antigüedad (según la denominación de Casson, “superfreighters”), el “Syracusia” (o “Alexandris“), construido en Siracusa a mediados del siglo III a.C. como transporte de grano (Casson, op. cit., pp. 184-186); igualmente, P. Pomey, “Il tonnellaggio massimo delle navi mercantili Romane”, en Studi e Ricerche su Puteoli Romana. Nápoles, 1981, pp. 29-57; H.T. Wallinga, “Nautika I: The unit of capacity for ancient ships”, en Mnemosyne, 17, 1964, pp. 1-40.
[10] G. Chic, “El Tráfico en el Guadalquivir y el transporte de las ánforas”, en Anales de la Universidad de Cádiz., 1984. Según este mismo autor, el peso de un ánfora de aceite (Dr. 20) podía ser de unos 99 Kg/unidad, siendo el peso del envase de unos 28’5 Kg. y el del contenido unos 70’5 Kg. (G. Chic, Epigrafía Anfórica de la Bética II. Sevilla, 1988, pg. 3). En relación con el transporte de mercancías en contenedores no anfóricos, véase por ejemplo R. Chevallier (Voyages et déplacements dans l’Empire Romain. París, 1988, pg. 126), quien nos presenta diversas escenas sobre el transporte de contenedores de madera, correspondiendo una de las mismas (procedente del Museo de Aviñón) a la escena de sirga (el halado desde la ribera) de una nave, tirada por dos individuos, y cargada con ánforas así como con toneles. Conservamos también noticias sobre el empleo de sacos para el transporte de productos por vía acuática (marítima, pero también fluvial): en este sentido contamos con la mención a los “sacarii” del Codex Theodosianus (14, 22), una mención que nos ha sido transmitida igualmente por la epigrafía (CIL II. 4417).
[11] Las embarcaciones dedicadas al pasaje destinaban una parte notable de su volumen al espacio exclusivamente dedicado a las mercancías (cfr. Digesto, XLVIII, 16, 4). F. Meijer destaca la existencia de navegación turística en el Mediterráneo romano, si bien señala las incomodidades a las que debían someterse los viajeros (correr con los gastos de su manutención, compartir y limpiar por sí mismos los camarotes, no contar con ningún tipo de actividades de “esparcimiento” a bordo…), inconvenientes secundarios frente a las mismas condiciones de la navegación: salvo los pasajeros en viajes regulares (como en la -por así llamarla- “línea comercial” Roma-Alejandría) no podrían saber “…the duration of their trip…”, siendo citado el caso de San Pablo, quien a consecuencia del mal tiempo debió permanecer en la isla de Malta tres meses, tras ser rescatado junto a sus compañeros de un inminente naufragio (Meijer, op. cit., pp. 228-229; vid. Hechos de los Apóstoles, XXVII-XXVIII). Acerca de las condiciones generales de viaje de los pasajeros en la Antigüedad, vid. J. Rougé “Le confort des passagers à bord des navires antiques”, en Archaeonautica, 4, 1984, pp. 223-242.
[12] Vid. E. Roschach, en Daremberg-Saglio, voz “caudicariae/codicariae“. Sin embargo, C. Carreras Monfort (op. cit., pg. 27), siguiendo a G.E. Rickman (“The Grain Trade under the Roman Empire”, en J.H. D’Arms y E.C. Kopff, The Seaborne Commerce of Ancient Rome: Studies in Archaeology and History. Mem. American Academy in Rome, XXXVI. Roma, 1980, pp. 261-275) sostiene que las caudicariae del Tíber podrían alcanzar hasta las 60-70 Tm., y sitúa la capacidad media de carga de las embarcaciones fluviales (hemos de suponer que de las mayores) en torno a las 50 Tm. (más concretamente 52.000 Kg.); para los cargos de las naves romanas por el río Tíber en el siglo I d.C. (en función de su transporte en contenedores cerámicos o de depósitos -fijos o móviles- de naturaleza lígnea), cfr. M.J. Parodi Álvarez, “La razón de la Sinrazón. Calígula, el obelisco y las lentejas, en G. Chic García (dir.), Economía de Prestigio versus Economía de Mercado. Padilla, Sevilla 2006, pp. 89-101.
[13] Séneca, De Brevitate Vitae, 13, 4.
[14] G. Chic García, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990, pg. 69.
[15] Un tramo no excesivamente largo, puesto que se trata de unos 15 Km. de travesía.
