Las embarcaciones de reducido desplazamiento que hoy día aún siguen formando parte del paisaje cotidiano de nuestra línea de costa responden a unos tipos de características bien configuradas y definidas por la tradición y que nos resultan -por mor de dicha tradición- de todo punto habituales. Pero la presencia de embarcaciones ligeras de diversa naturaleza en nuestras aguas -como es inteligible sin mayores esfuerzos- no es algo que podamos tildar siquiera de “viejo”: es un hecho antiguo; las mismas personas que trabajaron en instalaciones fabriles como las que encontramos hoy convertidas en yacimientos arqueológicos como los de “Puente Melchor” o “El Gallinero” (con un arco cronológico que abarca aproximadamente desde el siglo I a.C. hasta el V d.C., según diferentes interpretaciones y autores) hubieron seguramente de utilizar botes, barcas, barquillas, chalanas y pateras muy similares (si no quizá en sus formas sí en su concepción y en su utilización) a las que actualmente se siguen usando, tanto para su ocio, diversión y recreo como -y principalmente- para sus actividades económicas y su desenvolvimiento habitual por una Bahía gaditana que mostraría una lámina de agua bastante más extensa de lo que lo es hoy en día, una lámina de agua que serviría como medio de comunicación entre los emplazamientos costeros de la tierra firme y entre éstos, a su vez, y las islas gaditanas, las Gadeirai.
Formarán precisamente estos “botes romanos” el elemento principal de nuestra atención (sin entrar en una comparación directa con nuestras barcas actuales): sus modelos y formas, su capacidad, desplazamiento y dimensiones, su funcionalidad, la tradición de construcción naval en la que se encuadraban y los espacios y medios geográficos en los que se encontraban (con independencia del nuestro). Trataremos de aproximarnos a su realidad, a sus distintos tipos y modelos y a las referencias de autores clásicos que existen acerca de los mismos, sin perder de vista que estas embarcaciones surcaron nuestras aguas, salpicando el paisaje diario de la Bahía en la Antigüedad, como hoy lo hacen sus modernas descendientes, nuestras actuales pateras, barcas y barquillas.
Uno de los esfuerzos constantes del Estado Romano con vistas a conseguir crear un mercado integrado será el de mantener en buen funcionamiento las vías de comunicación, las rutas e itinerarios (terrestres, marítimos, fluviales). Ello explica el interés por la puesta en funcionamiento de los cursos fluviales (y los lagos) susceptibles de ser empleados como vehículos de comunicación y transporte; para ello, la legislación romana resulta reveladora, disponiendo de leyes protectoras de los ríos públicos (esto es, aquéllos que resultasen aptos para la navegación, según especificaban esas mismas leyes) y prohibiéndose sacar agua de los mismos; igualmente reveladoras resultan las fuentes y la evidencia arqueológica, por las que conocemos la existencia de canales artificiales navegables, de obras de mantenimiento del cauce y caudal de los ríos, del interés de la Administración estatal por velar por la continuidad de la navegación…
En Hispania encontramos una gran articulación de las costas y una relativamente buena articulación de determinadas regiones, precisamente aquéllas en las que los cursos acuáticos juegan un papel económico importante, lo cual no dependería tan sólo de que hubiese ríos o no, sino también de que hubiese presencia directa de población itálica y de que se desarrollasen o no actividades productivas “interesantes” para Roma (como la minería, según qué producciones agrarias -especialmente vino y aceite- y actividades de transformación tales como la fabricación de salazones y salsas saladas de pescado).
Para conseguir la integración de los distintos mercados y regiones del Imperio, el uso de las vías acuáticas interiores (y costeras) resultará indispensable, y de cara a dicho uso, el empleo de embarcaciones ligeras de diversos tipos se convertiría en un requisito y una actividad fundamental; estas embarcaciones de escaso calado y reducidas dimensiones, capaces de transportar personas y mercancías por láminas y cursos de agua que resultarían impracticables para otras embarcaciones mayores. Estas naves de reducido desplazamiento, como venimos insistiendo, constituirán el centro de nuestra atención. Trataremos de estudiar el cuadro general de las embarcaciones sutiles que se utilizaban en época romana con vistas a mejor entender (dada la carencia de restos arqueológicos que sirvan para definir de un modo más ajustado los modelos que habrían conocido las aguas portorrealeñas hace dos milenios) el paisaje de la Bahía romana y completaremos el avance realizado sobre este particular en el “II Ciclo de Estudios sobre Puerto Real y su Término en la Antigüedad” (“Embarcaciones sutiles en el Litus Curense: barcas, botes y pateras en la costa portorrealeña hace dos mil años”), aproximándonos de este modo a la realidad de los medios de transporte y comunicación de este territorio (en sus dimensiones global -imperial- y local -la que atiende a nuestra comarca inmediata), lo cual redundará en un mejor entendimiento de la realidad económica (y paisajística) del mismo.
Embarcaciones menores
Acerca de las características de las naves de mayor desplazamiento, la naturaleza mixta de algunas de éstas y su uso combinado en la navegación marítima y en las aguas continentales (interiores) no parecen caber grandes dudas, mas no sucede lo mismo con las embarcaciones más ligeras. La múltiple y amplia variedad de modelos y tipos que aparecen representados en los diversos testimonios conservados de época romana puede inducir a una cierta confusión e indeterminación sobre la identificación de los distintos ejemplares que pudieron salpicar las aguas de la Romanidad (1).
Un primer tipo a tener en cuenta sería el constituido por los lintres (o lyntres; emplearemos de modo sistemático el término lintres, por no inducir a errores mediante el uso indiscriminado de los dos términos) (2), embarcaciones realizadas en un primer momento a partir de un solo tronco de árbol y que habrían evolucionado hasta construirse mediante piezas ensambladas con posterioridad (3). Este modelo de embarcación de reducidas dimensiones serviría para el transporte de pasajeros y mercancías (con las limitaciones impuestas por su volumen) por los cauces interiores allá donde otras barcas, como las codicariae y los pontones no pudieran internarse dadas las características de los cursos (velocidad de la corriente, escasa profundidad, existencia de bajíos o rápidos…) y de las propias naves. Con un fondo redondeado, sin puente, sin velas, su estabilidad corría fama de ser poca, y es famosa la referencia de Cicerón en la que se burla de los oradores que se zarandean al hablar y se agitan como si estuviesen embarcados en uno de estos botes (4). En el río Betis los lintres serían los encargados de comunicar los asentamientos humanos establecidos entre Ilipa Magna (Alcalá del Río, donde se encontraría el límite de la acción de las mareas, como hemos visto con anterioridad) y Corduba (Córdoba), y pese a que su capacidad no debía ser muy grande, su número, que cabe presumir abundante, supliría su limitado desplazamiento. Estos lintres habrían de servir tanto para el transporte de personas como para el de mercancías (5). Una noticia sobre la existencia de un tráfico fluvial organizado desarrollado por este tipo de embarcaciones de reducido porte (así como de la existencia de corpora de barqueros lyntrarii en puntos más allá de Hispalis) la proporciona la inscripción que los barqueros béticos que empleaban este tipo de barcas en distintos puntos del curso del río Guadalquivir (cananenses, oducienses y naevenses) dedicaron a su patronus, C. Aelius Avitus (6) y que reza:
AELIO.C.F.C.N.
QVIR.AVITO
LYNTRARIORUM
OMNIVM.PATRO
NO.LYNTRARI.CA
NANIENSES.ODVCI
ENSES.NAEVENSES
Si bien hay indicios de que los lintres pudieran incluso afrontar la navegación de altura (7), nos inclinamos a considerar sobre este particular que se trata una vez más de un uso extendido de un nombre determinado (8) a otros modelos de embarcaciones las cuales originalmente no responderían ni a la denominación ni a las características del tipo. Según Le Gall (9), los lintres no habrían perdido por completo algunas de sus señas de identidad originales, como su escasa manga, su poco calado y su bajo bordaje (factores todos que acentuarían su inestabilidad, especialmente a la hora de tener que encarar una navegación marítima en toda regla). Su capacidad de pasaje -siempre según este investigador galo- podría alcanzar hasta las seis-siete personas, lo cual coincidiría con los cálculos para el equivalente al pasaje en forma de la carga de mercancías que estos barcos podían transportar (10).
Un tipo más de embarcación fluvial dentro de la categoría de las naves menores es el formado por las rates. Bajo la denominación de ratis, rataria, ratiaria o schedia se encuentra una balsa de troncos ensamblados, una almadía (o armadía), capaz de flotar portando tanto un cargamento de mercancías como un pasaje de personas, y movida bien a la pértiga, bien a remo, bien incluso a la vela, dependiendo de sus dimensiones y desplazamiento (y del curso en el que se encontrase) (11). Serían estas embarcaciones de escasísimo calado las encargadas de realizar el tránsito fluvial allá donde incluso para el resto de las embarcaciones ligeras resultara imposible. Se debe tener en cuenta que si bien el calado no debía constituir un problema excesivo para este tipo de vehículo, las dimensiones y la superficie de estas almadías sí debía resultar un factor a tener en consideración de cara a su posible navegabilidad en determinados cursos, ya que las rates por sus mismas características físicas se verían incapaces para salvar algunas dificultades, como tramos estrechos o con corriente revuelta, y meandros muy pronunciados -basta que recordemos en este sentido cómo C. Plinio nos habla de los cursos sinuosos de algunos ríos hispanos, los cuales “…se acentúan o bien se rectifican” (12); asimismo hemos de convenir en que habría de resultarles en modo extremamente complicado (aunque no del todo imposible) el remontar corrientes veloces (13).
Otro uso de estas rates podía ser el de servir como auxiliares para embarcar y desembarcar mercancías en naves mayores que no pudieran remontar (ni merced a ayudas exteriores) la desembocadura de determinados ríos, menester en el que apoyarían a otros tipos de barcos que pudieran igualmente servir de auxiliares en esa labor. Quizá las rates consiguieran rendir el máximo de su utilidad práctica a la hora de desenvolverse en cursos de suave corriente, en zonas lagunares de aguas tranquilas, o al surcar los canales y esteros que según las fuentes clásicas contaban con una importancia considerable en algunas zonas de la Península Ibérica (14), especialmente en la Bética y la Lusitania. En el caso del Baetis, obligado referente, las naves ratiariae no sólo desarrollarían su actividad hasta Corduba -límite señalado para la navegación según Estrabón- sino que conseguirían funcionar como ejes articuladores de la comunicación a traves de las aguas del gran río hasta el que según el geógrafo de Amasia era el límite más absoluto de su navegación, hasta las proximidades de Castulo (hoy Cazlona, en Fuente de Baños de la Encina) (15), bastante más allá de los 1200 (16) estadios que separan Córdoba de la desembocadura del Guadalquivir.
Sobre la multiplicidad de formas y tipos que aparecen bajo unas denominaciones que deben resultar comunes a ejemplos distintos de embarcaciones puede resultar de ayuda la representación que de una ratis presenta el Dictionnaire des Antichités Grecques et Romaines de Ch. Daremberg y E. Saglio (17); la barca en cuestión no puede ser catalogada como una simple balsa de troncos ensamblados, sino que se trata de un bote de reducidas dimensiones en el que las formas del casco son perfectamente reconocibles: la proa, que se convierte en un ligero espolón (18) al alcanzar la superficie del agua, la popa, elevada ligeramente sobre el puntal (19) de la embarcación, y los remos, dispuestos en sus troneras.
Como podemos ver no nos encontramos ante una simple balsa, sino ante una barquilla construida como tal, a base de maderas ensambladas. La diferencia con el linter debía quizá radicar en sus dimensiones, en un caso menores que en las del otro, sin que podamos más que apuntarlas. Podemos presumir, dado el conjunto de pruebas contempladas, que bajo la común denominación de rates podrían encontrarse a un mismo tiempo tanto este tipo de barquilla bien definida (y construida como tal) en sus formas como la balsa de troncos ensamblados, la almadía o balsa más clásica.
Finalmente, otra definición válida para la ratis –más próxima en su concepto a la almadía de troncos que a la barquilla- es la de tren de madera, tren organizado de troncos que descendería por los ríos conducido por guías especializados (los “dendrophoroi“, cuya actividad se ha dejado sentir en la Península Ibérica hasta mediados del siglo XX) que cabalgarían -literalmente hablando- sobre los maderos, para proporcionar madera para la construcción (e hipotéticamente también combustible para las instalaciones de todo tipo que lo necesitasen, como los baños públicos) para las ciudades ribereñas que no contasen con tal materia prima en sus proximidades, como sucediera en Sevilla en el siglo XVIII para las obras de la Real Fábrica de Tabacos (inaugurada bajo el reinado de Fernando VI y actual sede de la Universidad Literaria Hispalense): la madera para dicho edificio fue llevada a la capital sevillana desde las sierras jiennenses haciéndola descender por el Guadalquivir, lo cual habría de abaratar (y facilitar) indeciblemente los costes del transporte (20).
La “scapha“, mencionada por Estrabón (Geografía III.2.3., 142) para el Baetis-Guadalquivir, es otro tipo de embarcación menor dispuesta para la navegación interior. Es ésta una barca propiamente dicha, movida por remos, de casco redondeado y alta popa representada como tal en pinturas de Herculano (21). Cargada de un número reducido de ánforas (o el equivalente a su peso y volumen en otros productos), podía ser empleada para el transporte de las mismas -o de pasajeros- por los cursos fluviales (22), donde su utilidad sería máxima en las zonas vedadas -como sucede con el resto de las embarcaciones de reducidas dimensiones- a los navíos mayores. Las scaphae, empero, reunen en sí mismas una doble condición, tal y como sucediera con los barcos de mayor desplazamiento, puesto que no sólo eran naves aptas para la navegación por ríos, lagos, estuarios y esteros; estas embarcaciones servían igualmente como auxiliares de los buques mayores, tanto de los mercantes como de los de guerra. Procuraban servir de enlace entre estas grandes embarcaciones y la costa, especialmente en los puntos de la misma que resultaran inaccesibles a los navíos por su calado así como en los puertos. Serían empleadas como botes salvavidas en las unidades mayores (23), quedando tanto ese uso como su propio nombre en castellano: son los “esquifes” (naves auxiliares de otros buques mayores). Además de ser empleadas como botes salvavidas y de enlace, las scaphae servirían como buques de escolta para unidades mayores de combate, siendo utilizadas como exploradores en avanzadilla y descubierta por las escuadras militares (24). En este cometido cada unidad mayor podría ser acompañada por más de una scapha. Para estas funciones de índole militar se servirían los romanos de un tipo de scapha ligeramente distinto al empleado en la navegación interior, con una mayor eslora y unas mejores dotes de maniobrabilidad y solidez, al tener que enfrentarse a aguas marinas; estas scaphae de mayores dimensiones podían contar para su desplazamiento con un total de hasta veinte remeros (25).
Una función más de estas scaphae sería la de servir de auxiliares de navegación a las embarcaciones mayores en sus maniobras por los cursos interiores. Tal y como hoy día los buques de gran desplazamiento necesitan del apoyo de unidades menores, los “remolcadores”, para las maniobras de atraque y desatraque en los puertos, las grandes naves romanas, tanto de guerra como comerciales (onerariae, corbitae, codicariae, pontones, liburnae, trirremis…) necesitarían el auxilio de estas barcas para sus maniobras portuarias (26) así como a la hora de remontar la corriente de los ríos en su marcha tierra adentro. Hemos visto cómo algunas embarcaciones eran remolcadas desde tierra por el sistema de la sirga (vid. supra); sería virtualmente imposible llevar a cabo el halado de naves del porte de las corbitae mediante la sirga especialmente en los tramos de la desembocadura de los grandes ríos: el peso de estas naves y la naturaleza de los cursos harían más efectivo el remolque de las mismas desde barcas menores -como las scaphae– quedando la sirga para otros barcos mayores pero de menor porte que las dichas corbitae como las codicariae, adaptadas estructuralmente a la sirga (merced a su mástil proel situado a tal efecto). Este sentido y funcionalidad de remolcadores, de naves auxiliares para el transporte, parecen tener las embarcaciones empleadas por los barqueros (“scapharii“) hispalenses quienes dedicaron varias inscripciones (27) a los emperadores Antonino Pío y Marco Aurelio así como a dos funcionarios de la administración imperial que “…se distinguieron, ambos, ob innocentiam iustitiamque eius singularem” (28).
Abundando en el argumento de la diversidad de tipos y el uso común de denominaciones para algunos de ellos, podemos hacer referencia a los barquitos votivos encontrados en Alcolea del Río, la romana Canania. Estos ocho barquitos, dos de los cuales presentan una inscripción y cuyas medidas totales oscilan entre los 11’5 y los 14’5 cm. de longitud y los 4’5 y los 7’5 cm. de anchura (29) fueron adquiridos y estudiados ya a fines del siglo XIX por A. Engel (30). Han sido interpretados de diversa forma: si bien Thouvenot (31) sostiene que se trataría de scaphae, otros manifiestan que pueden ser interpretados de forma distinta, como lintres por ejemplo (32). En cualquier caso se trata de la representación de unas embarcaciones -sea cual sea su tipo- de carácter fluvial; albergamos nuestras reservas sobre la expresa y manifiesta intencionalidad del artista para representar un modelo claro y determinado de barca, modelo que además resultara coincidente con las denominaciones que nosotros empleamos habitualmente para los barcos romanos (33).
Notas
1. Véase para una catalogación somera el trabajo de G. Chic García, “La Navegación fluvial en época romana”, publicado en la Revista de Arqueología, Nº. 142, 1993. pp. 28-39.
2. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz “linter”
3. Plinio, VI. 26. 10; Estrabón, III. 2. 3 (142). Sobre el empleo de piraguas monóxilas en la Península Ibérica en la Antigüedad contamos con diversos ejemplos, como los proporcionados por F.J.S. Alves (“A piroga monóxila de Geraz do Lima”, en O Arqueólogo Português. Serie IV, vol. 4, 1986, pp. 211-234); este trabajo presenta el hallazgo de una piragua monóxila (un “linter” -o su equivalente- en el curso del río Lima-Limia, “…aproximadamente um quilómetro a jusante da ponte que liga Lanheses a Moreira de Geraz do Lima…” (vid. dimensiones y características físicas de la piragua en las pp. 212-213 del trabajo citado); se trataría de una embarcación cuya datación -de acuerdo con los análisis de radiocarbono- se remontaría a los siglos X-XI d.C., (art. cit., pg. 234) y que tipológicamente respondería al modelo de los lintres, en lo que vendría a suponer un testimonio de la continuidad de uso de los mismos (a mismas condiciones naturales y económicas, mismo aprovechamiento del medio, con una tecnología similar o igual). Alves proporciona, además, otros testimonios sobre la continuidad del empleo de embarcaciones monóxilas en Iberia, destacándose el hallazgo de una embarcación de dichas características en terrenos del actual Parque Nacional de Doñana, pero con referencias también a su uso en el Cantábrico N. y N.O. (art. cit., pp. 224-ss. y mapa pg. 212), en Europa Occidental (Francia, Países Bajos, Italia, Alemania, Inglaterra…, art. cit., pp. 229-ss.) y otras partes del Mundo (Egipto, Mesopotamia, India, África Oriental…, art. cit., pg. 230).
4. Cicerón, Brutus, 60.
5. Vid. G. Chic, La Navegación por el Guadalquivir…., pg. 69.
6. CIL II, 1182; S. Dardaine y H. Pavis d’Escurac (“Le Baetis et son aménagement: l’apport de l’épigraphie (CIL II, 1183 et 1180)”, en Ktema, 8, 1983, pg. 310 y n. 31), hacen recaer el mayor peso del transporte de pasajeros por el Guadalquivir en los lintres; para el empleo de lusoriae (otro tipo de naves de mediano tamaño) con usos bélicos en el curso del Rin a fines del siglo III d.C., vid. L. Casson, Ships and Seamanship in the ancient world. Princeton, 1971, pp. 333-334. Vid también sobre el particular C.G. Starr, The Roman Imperial Navy 31 B.C.- A.D. 314. Connecticut, 1975, pp. 151-152; para fuentes al respecto, vid. SHA, Bonoso, XV. 1.
7. Vid. L. Abad, El Guadalquivir vía fluvial romana. Sevilla, 1975, pg. 76.
8. Como el que C.G. Starr (op. cit., pp. 52-ss.) señala para el término liburnae aplicado con generalidad a las naves longae a partir del advenimiento del Imperio (Suetonio, Aug., XVII).
9. J. Le Gall, Le Tibre, fleuve de Rome dans l’Antiquité. París, 1953, pp. 216-ss.
10. Vid. nota 59. Según K. Greene, The Archaeology of the Roman Economy. London, 1986, pp. 31-ss., el hallazgo de restos de embarcaciones fluviales en el antiguo cauce de ríos europeos, como el Rin, ha permitido comprender cómo dichas embarcaciones fueron construidas desarrollando la idea primaria del “hollowed hog” (tronco ahuecado), para desde ahí llegar a alcanzar dimensiones (y complejidad) cada vez mayores. En este mismo estudio, Greene (pp. 20-ss.) analiza el proceso de transformación de la construcción naval en madera desde la Antigüedad hasta nuestros días: el método de construcción con cuadernas (la “skeleton construction” de Greene) se habría desarrollado ya en tiempos romanos (pg. 23) si bien no habría sido hasta época medieval cuando se habría convertido en la “…normal technique for Mediterranean galleys and sailing ships…” (la “técnica normal para las galeras mediterráneas y los buques de altura”). En la Edad Antigua lo habitual habría sido la construcción primera del casco y el reforzamiento posterior de éste con las predecesoras de las cuadernas (la “shell-first construction”; Greene, pg. 21), en lo que B. Greenhill (The Archaeology of the boat: a new introductory study. London, 1976, pp. 73 y 298) habría visto más una cuestión de método de organización de los astilleros y la “carpintería de ribera” romana que de capacidad o incapacidad por parte de los artífices latinos: construyendo primero el casco (Greene, op. cit., pg. 23), se consigue prescindir de “…a precise design by experienced builders…”, de modo que -según Greene- la construcción se abarataría: “…the internal frames need only be roughly prepared, and can be trimmed and fitted individually into a completed shell. In contrast, if a keel and ribs are to be completed first, it is necessary to have a much more detailed concept and precise plans of the finished vessel…” (Greene, loc. cit.). Sin embargo A. Padilla (La Provincia Romana de la Bética (253-422). Écija, 1989, pg. 89) sostiene (de acuerdo con K. Hopkins, “Models, ships and Staples”, en Trade and famine in Classical Antiquity. Cambridge, 1983, pp. 86 y 101-102) que en el S. IV d.C. se recurrió a la construcción de barcos de cuadernas porque era un sistema más económico que los métodos hasta entonces usuales (la “shell-first construction”). Sobre las diferencias geográficas en la tipología naval, vid. L. Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World.Princeton, 1971, pp.338-ss. Para este tema, vid. también G. Milne (art. cit., pg. 234), quien señala tres tipos básicos: el estilo mediterráneo, en el que las planchas de madera del casco están unidas al mismo nivel (“edge-to-edge”), el estilo “tardío”, en el que las tablas están solapadas unas con otras, y un estilo “norteño”, representado por las realizaciones navales de los nativos de las costas septentrionales galas (como los Veneti) y caracterizado por naves de fondo plano, sin quilla y con un armazón interior en madera de roble. Igualmente, L. Lehman, “The Romano-Celtic boats from Druten and Kapel Avezaath” y B. Arnold, “The heritage of log boats and Gallo-Roman boats of Lake Neuchâtel: technology and typology”, ambos en S. McGrail (ed.), Maritime Celts, Frisians & Saxons. CBA Research Report, 71, 1990; Asimismo, S. McGrail (ed.), Sources and techniques in boat Archaeology. B.A.R., 29. Oxford, 1977. Acerca de la continuidad de la “shell-first technique” en la construcción naval en madera (construcción del casco antes que el esqueleto de cuadernas) a lo largo del tiempo, vid. L. Casson, op. cit., Cp. X (la lámina 162 presenta un ejemplo de esta técnica en Suecia: la fotografía de un barco en construcción siguiendo el esquema “shell-first”, imagen datada en 1929).
11. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz “ratis”.
12. Plinio, N. H., III. 3. 16 (en traducción de A. García Bellido, La España del Siglo Primero de nuestra Era (Según P. Mela y C. Plinio). Madrid, 1987, pg. 128.
13. Los deshielos, las inundaciones, los caudales demasiado fuertes y rápidos, las crecidas, todo ello constituirían factores insalvables para la navegación con las rates. Ciertamente el descenso de los ríos en tramos estrechos de fuerte corriente podía resultar en extremo peligroso para una simple balsa de troncos, pero sería realizable; la dificultad vendría a la hora de remontar esas corrientes con los mismos vehículos, para lo cual probablemente se haría necesario el procedimiento de la sirga de los mismos.
14. Así, en Plinio, N.H., III. 11. o en Estrabón, Geog., III.2.4-5 (142-144) y III.3.1 (151).
15. Estrabón, III.2.3 (142).
16. 1200 estadios romanos equivalen a 200 Km. En el “stadium”como medida de longitud romana, 1 Km. equivale a 6 estadios; para el griego Estrabón el stadium (griego igualmente) equivaldrá a 177’6 m. (así, 1200 estadios en Estrabón equivaldrán a 213 Km.).
17. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz “ratis”, fig. 5921 (vid. nota 13, supra).
18. La proa en espolón es una característica constante de las naves de la Antigüedad; la proa con arrufo lanzado (o “en clipper”) no se generalizaría hasta tiempos más recientes (siglos XIX y XX).
19. Por “puntal” entendemos la altura total de cualquier barco en el conjunto de su obra, desde el fondo de la misma, en oposición al “calado”, o profundidad de la “obra viva” del casco (la parte del mismo que se sumerge en el agua).
20. Para el transporte de madera por “dendrophoroi”, vid. Chic, op. cit., pg. 32 y n. 90. Sobre otras funciones de los dendrophoroi (como bomberos, por ejemplo), vid. J.M. Santero Santurino, Asociaciones populares en Hispania Romana. Sevilla, 1979, pp. 115 y 119-120.
21. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz “scapha”, fig. 6165. Tácito (Annales, XIV. 8) para scaphae como barcos costeros. Suetonio (Claudio, 38) para scaphae en el Tíber. Estrabón (III.2.3. 142) para scaphae en el Baetis; también Estrabón (III.2.4. 142 y 143) para el uso de las scaphae en ríos y esteros de la Baetica.
22. Para el transporte de mercancías, Dig., XIV.2.4. Para el transporte de personas en las scaphae, vid. Suetonio, Claudio, 38; sobre la capacidad de carga de estas scaphae, cfr. G. Chic, La Navegación por el Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla en época romana. Écija, 1990, pg. 91, n. 12, quien sigue a M. Drain, “Note sur l’evolution des rapports entre la terre et les hommes dans la vallée inférieure du Guadalquivir”, M.C.V., VII, 1972, pg. 596, n.3.
23. Así, en Hechos de los Apóstoles, XXVII, 16 y 30-32: en su viaje a Roma, San Pablo sufre una penosa travesía: el barco que le llevaba estaba en peligro de hundirse, y los soldados que le custodiaban cortaron las amarras del bote salvavidas, un esquife, ante el riesgo que corrían de verse abandonados por la tripulación del navío, que habría intentado hacerse con la chalupa para abandonar el buque ante el peligro de naufragio del mismo.
24. Estas embarcaciones menores eran denominadas “avisos”, “exploradores” o “scouts” (usando la terminología inglesa). Con la generalización del uso de las telecomunicaciones, que empezaría por la aplicación de la radio (extendida durante la I Guerra Mundial) y el radar (invento de uso general en 1945, a fines ya de la II Guerra Mundial), este tipo de embarcaciones de “enlace” y “descubierta” quedaría completamente desfasado, siendo paulatinamente sustituido por embarcaciones ligeras de combate, en la función de escolta de las mayores, quedando la descubierta naval lejana en manos de los instrumentos técnicos.
25. P. Gauckler, en Daremberg-Saglio, voz “scapha” y fig. 6164 para scaphae con características diferentes a las fluviales.
26. Tanto en puertos de mar como en puertos fluviales o lacustres. No se trata tan sólo de que los veleros necesiten para su desenvolvimiento en ríos y puertos de mar el apoyo de naves auxiliares (Chic, La Navegación por el Guadalquivir…, pg. 74): cualquier gran embarcación necesita -sea cual sea su sistema de tracción, eólica o mecánica- el concurso de barcos remolcadores para sus múltiples operaciones portuarias. Sin embargo, S. Dardaine y H. Pavis d’Escurac son de la opinión de que “…dans l’Antiquité tout comme au XVI S., les navires de haute mer pouvaient remonter sans aide le Baetis jusqu’à Séville” (“Le Baetis et son aménagement: l’apport de l’épigraphie (CIL II, 1183 et 1180)”, Ktema, 8, 1983, pg. 310), pese a lo cual sostienen el empleo de las scaphae como remolcadores fluviales (art. cit., pp. 309-310).
27. Cuatro en total, encontradas todas en Sevilla. Son CIL II, 1168 (Antonino Pío); CIL II, 1169 (Marco Aurelio); CIL II, 1180 (Sextus Iulius Possessor); CIL II, 1183 (L. Castricius Honoratus). Sobre los scapharii como una corporación potente que jugaba un papel determinante en el transporte fluvial bético, vid. S. Dardaine y H. Pavis d’Escurac, loc. cit.; V. Gil Mantas (“Notas acerca de três inscriçôes de Olisipo”, en Conimbriga XV 1976, pg. 156) proporciona una breve relación de distintos tipos de barqueros romanos, entre los que se cuentan los caudicarii (CIL II, 260), los utricularii (CIL XIII, 1960), los ratiarii (CIL XII, 2597), los scapharii (CIL II, 1180), los lintrarii (CIL II, 1182) y los lenuncularii (CIL X, 4144).
28. Chic, op. cit., pp. 74-78. Sobre “ob innocentiam…”, vid. S. Dardaine y H. Pavis d’Escurac, “Le Baetis et son aménagement: l’apport de l’épigraphie (CIL II, 1183 et 1180)”, en Ktema, 8, 1983, pp. 308-309.
29. G.E. Bonsor, Expedición Arqueológica a lo largo del Guadalquivir. Écija, 1989, pg. 76.
30. A. Engel, “Les barques votives d’Alcolée”. R.A., 1890.
31. Thouvenot, Essai sur la province romaine de Betique. París, 1940, pg. 267, n.1.
32. Vid. L. Abad, op. cit., pg 81. Bonsor, op. cit., pg. 76.
33. En lo que coincidimos con Chic, op. cit., pg. 69 y n. 11.
